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　　摘要：根据机组报告和气象资料，分析了2001～2010年深圳宝安国际机场低空风切变的统计特征。结果显示近10a来伴随航班量的迅速增长，机组遭遇低空风切变的频次逐步增加。低空风切变每月都有发生，由于地理位置和气候背景的影响，主要集中在3～9月份，其中有两个明显的峰值，分别出现在3～4月份和7～9月份。导致发生影响飞行的低空风切变的背景环境条件中，热带气旋和雷暴起主要原因，其中影响机场的热带气旋年个数与低空风切变日数存在明显正对应关系。

　　关键性：低空风切变；深圳宝安机场；统计特征

　　1概述

　　风切变是指空间两点距离间风的矢量差，是风空间变率的一个特性。低空风切变常指600m以下空气层中风向风速突然变化的现象[1]（《国际民用航空公约附件3》将其规定为发生在跑道面与其上500m之间的风切变[2]）。低空风切变对飞机起降安全有重大的威胁。据不完全统计，1964～1985年的22年间，在国际定期和不定期航班以及其他飞行任务中，至少发生与低空风切变有关的飞行事故31起和事故征候3起，死亡总人数703人，受伤总人数267人。这些飞行事故有三个特征：（1）都发生在飞行高度低于300m的起飞和着陆阶段；（2）现代中、大型喷气式运输机的风切变飞行事故比重很大；（3）风切变飞行事故与雷暴天气关系密切[1]。

　　由于低空风切变具有高度低、时间短、尺度小、强度多变、不易观测等特点，对起降过程中的飞行器的安全威胁极大，近年来受到人们的普遍重视，对低空风切变特征和预警技术的分析和研究不断涌现。美国FAA从20世纪70年代开始逐渐发展低空风切变预警系统（LLWAS，LowLevelWindshearAlertSystem）探测下击暴流[3]。香港天文台采用多普勒雷达、地面风站、激光雷达等技术发展了一套针对香港机场低空风切变和湍流预警系统，取得很好效果[4-6]。王楠等[7]开展了利用多普勒雷达资料识别低空风切变和辐合线方法研究。国内民航气象工作者也做了许多分析研究工作[2，8-10]。其中庄松寿[10]对1992～1995年影响深圳机场飞行的低空风切变进行了分析，认为产生低空风切变的天气条件主要是局部和系统性雷暴及台风等对流性天气，冬季强冷空气过境时亦有低空风切变产生。

　　图1深圳宝安机场2001～2010年日均航班量（灰色）和

　　风切变日数（黑色）变化曲线

　　深圳宝安机场自1991年开航以来航班量迅猛增长（见图1），2010年日均航班量（单跑道）已徘徊600架次，位于国内机场前五位。但目前深圳空管站气象台对低空风切变预警仍停留在定性阶段，主要是根据机场气候的统计资料，和天气学原理分析对具有明显天气系统引起的低空风切变进行预警，对于海陆风切变、晴空风切变、逆温层风切变等仍无法有效预警预报。介于探测设备不足的情况下，统计和分析机场低空风切变的气候特征，积累经验，是目前掌握该预报方法的重要途径。文章试图分析2001～2010年深圳宝安国际机场低空风切变的统计特征，了解其与背景天气和环境条件的关系，为进一步做好有关低空风切变的预警预报提供有价值的信息。

　　2资料与说明

　　主要使用深圳宝安机场2001～2010年记录的包含风切变或湍流的机组报告。通过与机组的交流发现，过去执行风切变报告的标准并不严格，带有个体差异和随机性，遭遇轻度甚至中度低空风切变或湍流往往并不报告，机组报告的往往是较强烈的低空风切变，因此深圳机场实际发生低空风切变的频数远大于统计。由于缺乏有效可行的预报手段，迄今仍不能主动向机组提供较为准确的低空风切变预警服务，很大程度上反而依赖机组的报告，这恐怕也是机组并不严格执行报告制度的一个原因。另外机组所描述遭遇低空风切变的影响程度也与飞机机型、姿态、飞行员的技术状况有关，因此机组报告具有一定的局限性。尽管如此，机组报告仍然是研究或验证低空风切变特征规律最重要的资料。

　　地面观测资料、台风资料、深圳宝安机场逐日每半小时定时观测和特殊天气纪要栏记录等资料也用于文章的分析。