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　　摘 要 近年来，随着国内外空难事故的频发，空难的赔偿与责任的认定也逐渐成为各国航空领域的研究重点及讨论核心。本文试在分析包含余生收入计算法和责任保险机制等国外空难赔偿制度，并结合中国加入《蒙特利尔公约》后的实际情况，尝试探索出一套符合我国国情的空难赔偿机制。

　　关键词 空难赔偿 余生收入计算法 责任保险机制 《蒙特利尔公约》

　　作者简介：欧阳彦美，北京理工大学法学院硕士研究生。

　　中图分类号：D920.4 文献标识码：A 文章编号：1009-0592（2014）06-287-03

　　随着科技的迅速发展，世界航空运输事业也得到蓬勃的发展。近年来，国内外空难事故频发，空难赔偿案件也日益增多。悲痛之余，人们也开始思考如何更好的解决赔偿问题，由此引发了笔者关于中外空难赔偿法律问题的思考。

　　一、我国空难赔偿制度现状

　　（一） 我国空难赔偿的现行标准

　　空难可被视为一种特殊的侵权案件，按照我国规定，空难赔偿一般依据《民用航空法》、《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》、《侵权责任法》。其人身损害赔偿范围主要包括：医疗费、误工费、住院伙食补助费和营养费、护理费、残疾人生活补助费、残疾用具费、丧葬费、被抚养人生活费、交通费和住宿费。

　　回顾我国国内航空运输旅客伤亡的赔偿限额，在1951年至1981年的30年间并无实质变化，主要依据1951年的《飞机旅客意外伤害强制保险条例》规定为人民币1500元。从1982年开始赔偿水平开始不断提升，从5000元涨至1989年的2万元。1993 年根据国务院《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，将旅客身体损害的赔偿限额修改为7万元。

　　1999年，我国正式加入《蒙特利尔公约》，且该《公约》于2003 年11 月4 日生效，中国作为公约第94个缔约国，于2005 年7 月对中国生效。2006年，我国在《华沙公约》、《海牙议定书》、《危地马拉议定书》、《蒙特利尔第四号议定书》和《瓜达拉哈拉公约》的基础上起草并出台了《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》（以下简称《规定》），其内容主要包含：

　　第一，关于归责原则，我国采纳了类似于《危地马拉议定书》的规定，实行旅客伤亡赔偿的严格责任制。《民用航空法》第124条规定：“因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡的，承运人应当承担责任；但是，旅客的人身伤亡完全是由于旅客本人的健康状况造成的，承运人不承担责任①。”

　　第二，关于责任限额，我国实行“国际”、“国内”航空运输旅客伤亡赔偿责任限额的双轨制。关于“国际航空运输”和“国内航空运输”的概念，《民用航空法》第107条规定：“本法所称国内航空运输，是指根据当事人订立的航空运输合同，运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点均在中华人民共和国境内的运输。本法所称国际航空运输，是指根据当事人订立的航空运输合同，无论运输有无间断或者有无转运，运输的出发地点、目的地点或者约定的经停地点之一不在中华人民共和国境内的运输②。”

　　关于国际航空运输承运人的责任限额问题，《民用航空法》第129条规定：“国际航空运输承运人对每名旅客的赔偿责任限额为16600计算单位；但是旅客可以同承运人书面约定高于本项规定的赔偿责任限额③。”这一限额是根据《海牙议定书》所规定的限额确定的。

　　关于国内航空运输承运人的责任限额问题，根据《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》及《蒙特利尔公约》规定，我国现行的空难赔偿主要实行双梯度责任：即第一梯度不管有无过错，承运人必须对旅客的人身伤亡承担赔偿11，3100特别提款权及第二梯度，对每名旅客的赔偿责任限额为人民币40万元；对每名旅客随身携带物品的赔偿责任限额为人民币3000 元；对旅客托运的行李和对运输货物的赔偿责任限额，为每公斤人民币100 元。

　　第三：关于免责事由，《民用航空法》第127条第1款规定：“在旅客、行李运输中，经承运人证明，损失是由索赔人的过错造成或者促成的，应当根据造成或者促成此种损失的过错的程度，相应免除或者减轻承运人的责任。旅客以外的其他人就旅客死亡或者受伤提出赔偿请求时，经承运人证明，死亡或者受伤是旅客本人的过错造成或者促成的，同样应当根据造成或者促成此种损失的过错的程度，相应免除或者减轻承运人的责任④。”

　　至此我国现行的空难赔偿标准基本建立

　　（二）从包头空难看我国空难赔偿制度的改革势在必行

　　《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》在很大程度上促进了我国空难赔偿法律法规的建设。但是随着近年来航空事业的快速蓬勃发展，空难赔偿问题日益突出，制度改革显得势在必行，以包头空难为例。