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　　摘要：文章通过B737NG机翼机身过热探测系统电路原理分析，介绍一种简单易行的预防机翼机身过热探测元件故障的环路检测方法，本方法较传统的针对每个元件的测量方式可节约大量时间和人力，并在实践中取得良好的效果。

　　关键词：B737NG;机翼/机身;过热探测元件;环路检测方法

　　引言

　　B737NG机队机翼/机身过热探测元件故障一直以来是机务维护的难点，运行中探测元件故障必会导致长时间延误，甚至取消航班，严重影响航空公司运行。航班延误率作为考核航空公司的重要指标之一，通过采取合理的预防措施降低探测元件故障导致的航班延误具有非常积极的意义。

　　1原理介绍

　　（1）机翼/机身过热探测元件介绍：探测元件中间有一根镍金属丝，外包有绝缘层，绝缘层内含有盐类化合物（图1）。

　　探测元件是一个负温度系数的热敏电阻。随温度升高，电阻降低。元件中心的镍金属丝是火线，外面的套管是地线。在报警温度，镍金属丝和套管之间的绝缘层电阻急剧降低，使电流可以流过，通到地线，从而感应报警温度[1]。

　　（2）机翼/机身过热探测系统介绍：左右机翼和机身的过热探测器元件提供过热探测信号。信号被送到飞机电子舱中过热探测控制器组件。控制器给驾驶舱提供过热警报[2]（图2）。

　　2环路检测方法介绍

　　探测元件受性能慢慢下降和振动等内外因素影响，随着元件装机时间的增长，元件的报警温度会慢慢降低，即元件中心的镍丝对地（对壳）电阻会随着时间慢慢下降，元件性能衰退到一定程度，探测元件就会在飞机运行过程中发出假报警。需要特别注意的是：如果不对机翼/机身过热探测元件采取预防措施，随着机龄的增长，探测元件故障必将在机队大规模爆发。

　　综上所述，预防探测元件的故障，只需对元件的镍丝的对地电阻进行定期测量，确保阻值符合要求，同时飞机制造厂波音公司也在维修手册（AMM）中出了每个元件的最小对地电阻。但是采取测量每个元件的对地电阻的方式弊端很多。首先，需测量元件有22个（包含1个主轮舱过热探测元件），且很多元件的安装位置不易接近，工作量巨大;其次，探测元件拆装测试易损伤元件本身。基于上述因素，不易采取对每个元件采取定期测量对地电阻的方式进行预防故障。

　　根据过热探测系统原理图（图2），我们可以看出，每个报警回路是有多个元件的镍丝串联的方式连接到过热探测控制组件上。以右侧机身过热探测元件环路为例（图3），本环路有7个探测元件的镍丝串联后，连接到探测控制组件的电插头中10号（或11号）插钉上。测量10号（11号）插钉的对地电阻实际上就是测量了7个元件镍丝的对地电阻并联的阻值。根据B737NG飞机维修手册（AMM）提供的每个元件的最少对地阻值[3]（表1），可以计算出右侧机身过热探测元件整个环路的最少对地阻值约为0.13兆欧，以此类推，可以计算出整个飞机每条环路的最少对地阻值。如果某个探测元件性能下降即镍丝对地电阻少于最低标准，必然会导致并联阻值的减少，将环路对地电阻的实测阻值与环路的最小对地阻值比较，即可判出本环路的探测元件是否符合标准，如果发现不符合标准，需对该环路的中探测元件进行单独测量，更换故障元件。这里需要说明的是，根据经验，只有元件的对地电阻性能下降到几千欧的时候才会导致假报警，所以即使某个元件的对地阻值略微少于AMM手册要求，通过某次环路测试无法测出，这时候元件还是可以继续使用的，通过设定合理的间隔检查，随着元件性能的继续下降，会在后续的测试中测出。

　　3环路电阻方法效果分析

　　山东航空从2014年11月开始执行过热探测元件环路测试方法，截止2015年8月，共对25架飞机进行测试，有5架飞机发现过热探测元件环路不符合要求，排故后更换7个探测元件，初步估算本方法可减少至少60%的探测元件导致的故障。随着整个机队进行定期间隔检查模式，可较好预防随着机龄增长此类故障的多发。

　　参考文献

　　[1]Boeing.737-700/800AircraftMaintenanceManual-systemdescriptionsection[S].chapter26fireprotection，2015，2.

　　[2]Boeing.737-700/800SystemSchematicManual26-12-11[S].2015，7.

　　[3]Boeing.737-700/800AircraftMaintenanceManual.Wing，WheelWellandLowerAftBodyOverheatSensingElementTest[S].2015，6.