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　　3.1安全风险系数逐渐增大
　　自从轨道交通进行网络化的运行开始，部门管理的范围越来越大，导致整个网络轨道交通的危险系数越来
　　越大。
　　3.2线路的车辆供应与人流量产生矛盾
　　在节假日或者双休日等高峰阶段，轨道交通的车辆的供应量不能满足突增的人流量。即使一些单位及时地对车辆的发车时间进行调整或者是增加后备车辆的车次等方法，但还是没能从根本上解决以上的矛盾。
　　第一，多数列车超载运行。根据最新的数据显示，我国很多条的线路车辆超载客量率达到10%，有的甚至是超载35%，这样会导致列车的受损率极高。而且，高峰时期多数的乘客都是集中在车门周围，这样对列车的车门是非常不好的，乘客大多挤在车门附近，逐渐会使得车门的老化程度越来越快。
　　第二，一些车站的乘客滞留情况严重。很多突发情况是不可预料的，突发情况发生的时候，会使得乘客大量的拥挤在车站。
　　第三，客流量大而导致误点和乘客受伤。在高峰的时期，客流量过多使得列车误点，甚至会有因为乘客要挤进列车而被列车门夹伤的现象出现。
　　3.3存在于列车设备的问题
　　第一，基本的设施不齐全。部分的线路由于车站的基本设施不齐全导致对客流量组织方面存在困难，例如：站台的面积小等。
　　第二，设施在设计方面存在的问题。轨道交通的部分设施在设计上存在的问题也会给轨道交通行车组织在管理方面带来一定的难度，比如：车站与车厢的距离大、存在高度差等问题。
　　3.4运行安全受外部因素的影响大
　　外部环境对列车的正常运行的影响越来越大，比如：交通线路上如果进行很大的施工而且数量比较多时、车站的关键设施被盗、恐怖事件的发生等，都会严重地对轨道交通的工作带来非常大的不便。
　　4对轨道交通行车组织所存在的问题可采取的方案
　　4.1利用不同时期的人流量的数据
　　一般地，轨道交通的运营计划是根据一个时期内的人流量，对数据进行详细的分析并对人流量的规律做出归纳，进而对乘客的流量制定一个适应乘客需求的运行方案。所以，轨道交通的运行计划是要有人流量的数据作支撑的，但人流量的规律并不是固定不变的，它所受到的外部条件的数量很大。例如：每天的人流量是不一样的而且一天内高峰期又是不一样的；节假日的时候，人流量会比平时工作日多出很多。
　　4.2建立健全的轨道交通行车监测系统和信息公布平台
　　与单线不同的网络化轨道交通行车组织是要实行全网络的车辆管理机制。因此，如果一条线路发生一些突发的事故或者是列车的设备发生故障，不仅对本列车的运行产生影响，而且对紧接后面的车辆产生影响。此时相关的运营单位要及时地对情况做出一些可行的方案从而满足乘客的需求。所以，如果建立健全的轨道交通行车的检测系统和实用的信息公布平台可以更好地掌握车辆的具体情况，并且可以把车辆的情况及时地传递给乘客。
　　其实，国内的轨道交通线路都是采取自行的招标投标进而施工的，从而导致这些轨道交通设备所采用的技术、材料、设计标准等方面都存在差异，这就给建立健全的网络化轨道交通行车系统与信息公布平台带来不便。所以，在建立健全的网络化轨道交通行车检测系统与信息公布平台的基础上，应该对系统与平台采用一样的建设标准，这样就可以减少以后在工作上的不便。
　　GDP的快速增长，使得城市的经济、交通等方面都得到很大的提高，而在交通方面，网络化的轨道交通越来越发达，这就导致网络化轨道行车组织在经济、管理、组织方面都存在问题，这就需要对现有的轨道交通行车组织进行一场改革，不断地完善在行车组织方面的设施与制度，利用网络化对轨道交通做出合理的调整，促使整个网络化的轨道交通行车组织在管理上和制度上不断地发展。
　　参考文献
　　[1]徐新玉.城市轨道交通行车组织交路形式分析[J].铁道运输与经济，2010，（9）.
　　[2]朱霞，毕艳祥.上海轨道交通网络化对客流的影响研究[J].城市轨道交通研究，2010，（3）.
　　[3]李俊芳，王柄达.城市轨道交通典型交路形式分析[J].铁道运输与经济，2009，（10）.