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　　摘要：下文主要结合笔者多年的工作实践经验，针对地铁沿线土地储备收益的量化进行了分析，并对地铁筹融资途径进行了探讨，提出了平衡地铁建设资金的创新方案和建议。
　　关键词：地铁；筹融资现状；土地储备
　　中国目前正处于地铁建设的高峰期，许多大型城市都在筹备和建设轨道交通。作为投资规模巨大的城市基础设施项目，资金筹措是建设实施的关键，而以政府投资为主体、以社会效益为目的投融资方式，形成了运营亏损靠政府补贴的恶性循环的经营模式，严重阻碍了地铁的建设和发展。学习香港"地铁+物业"的融资建设模式，对轨道沿线土地进行综合开发和高效利用，保持地铁与沿线土地的协调发展，是科学发展观在地铁建设运营的具体体现。对地铁沿线土地进行存量挖潜和资源储备，既有利于提高土地开发效益，将地铁引发的土地开发增值收益回馈于政府，也有利于为轨道提供稳定的客流支撑，支持轨道交通及各项城市建设的可持续发展，构建和谐城市。
　　1、地铁建设筹融资现状
　　1.1建设资金来源
　　地铁是城市公用重大基本建设项目，投资大、社会经济效益显著，具有很强的公益性。各国的城市轨道交通的投融资主体仍然以政府为主。政府的财力一般而言难以独立承担轨道交通的建设费用，而地铁或轻轨在运营后仍然需要政府进行补贴，一般来讲，地铁建设资金的来源主要有二部分组成：政府财政支出的资本金，和银行长期贷款。
　　1.2还款途径
　　地铁无法靠自身运营来平衡投入产出，但存在巨大的外部性，相当一部分体现为土地的升值。所以，平衡地铁建设资金除了自身运营的票费收入、广告收入以外，主要依靠轨道沿线的土地储备收益和土地综合开发收益。
　　1.3南京地铁多元化筹融资模式
　　1.3.1南京地铁筹融资的总体思路和原则
　　南京地铁着眼于城市轨道交通的可持续发展，确立了用城市轨道交通实施"引导规划、控制红线、预留用地、储备项目"的土地开发融资的战略思想，发挥政府引导和企业主导的双重作用，利用轨道交通专项基金和政府给予的配套土地，实施地铁内在资源和上盖物业捆绑式开发，利用多种融资手段，用土地、上盖物业产生的利润和资源经营、运营票务两大收益，形成明显的投入产出能力和强劲的还本付息机制，探索南京特色的轨道交通建设筹融资新路，破解资金瓶颈。
　　1.3.2南京地铁筹融资模式的运作路径
　　以政府专项基金放大效应为导向，通过政府行政行为，确保政府资本金到位；再以政府配置的资源为依托，通过运作，解决建设资金的主要来源；同步以国家政策允许的融资手段，选择适合的方式释放建设期内的资金压力。
　　2、土地储备实现轨道建设资金平衡的可行性
　　2.1城市轨道交通建设的效益分析
　　笔者查阅了大量的资料得知，从目前地铁运营情况看，尚无一个城市盈利。例如北京每年的年运营收入只抵补直接运营费用的30%，北京地铁13号线从2002年10月份开始运营到2003年10月已经亏损8000多万元，如何补贴确实是难题，最终轨道交通的运营、维护及建设费用只有依赖于政府补助。国外大多数城市的地铁运营基本处于亏损，需要政府补贴。
　　地铁有效引导和集散人流，通过城市空间形态的优化和城市功能的重新定位，为沿线物业提供了巨大商机，其强大的辐射功能也集聚了大量居民，形成集约高效的城市土地利用模式。轨道交通与沿线土地的协调发展提升了城市功能，城市土地大幅升值。从这个高度来看，地铁建设是经营城市的项目、也是收益率很高的投资项目。其盈利体现在城市功能的提升和城市土地的大幅升值，盈利模式是"地铁+物业"。大多数城市的地铁建设没有实现盈利是因为人为切割了地铁建设运营的投入和轨道交通的产出：地铁建设运营的投入由政府负责，城市土地的升值却由开发商享有。
　　2.2南京地铁一号线筹融资模式实践
　　南京地铁一号线项目采用的是典型的政府主导型筹融资模式，政府负责筹集项目资本金，并从每年财政预算中安排专项资金承担还本付息任务。以地铁1号线为例，如果按概算100亿，则政府只出40%的资本金，其余通过银行贷款实现，后期由政府承担还本付息任务。这40亿元资本金由以下几方面组成：轨道交通基金每年投入不少于3亿，投入4年，共计12亿元；由相关区政府承担11亿元的拆迁费用；990亩土地运作变现和上盖物业开发，以先投入后收益的方式，预计收益达到17亿元。
　　2007年底，一号线完成概算总投资80.75亿元，其中政府资本金24.05亿元，长期项目贷款融资51.8亿元，其余4.9亿元为应付未付款项。政府实际投入项目资本金不足30%。为应对各项审计提出的资本金不足问题，先后将未完工程4.2亿元、新街口、张府园地块评估作价5.01亿元入账，至此，资本金达33.26亿元，占项目总投资的41%。依靠政府信用并由政府每年以预算安排承担还本付息所签订的长期项目贷款授信合计52亿元。
　　南京地铁1号线政府主导型的筹融资模式，随着地铁线网的增加，政府财政将不堪重负，必然导致政府资本金难以同步到位，需要以其他形式补足；政府承诺的还本付息期远大于实际与银行签订的贷款周期，直接造成每年的还本付息资金缺口等。因此，在地铁新线的建设中，更多元化的筹融资方式成为探索和实践的重点。
　　3、创新地铁建设多元化筹融资途径的探索
　　3.1基于地铁建设对土地的提升效应，建议政府出台政策，提取城市范围内（地铁能延伸到的地方，包括主城区和远城区）土地收益的一定比例（提取比例应和地块与站点的距离成反比，即距离站点越近比例越高），作为地铁建设资金平衡的主要来源。
　　出台这样的政策对地铁建设是有利的，一是真正实现了地铁建设和土地储备并举，甚至在地铁建设之前就有了土地收益，资金上形成了良性互动；二是土地收益的提取范围广，不局限于土地储备范围内的土地；三是地铁建设单位可以少投入土地整理储备资金，节约成本，把有限的资金大部分用于地铁建设；四是可以长时间提取土地收益，对地铁建设资金形成长期支撑。
　　3.2地铁建设的实施主体，可优先储备地铁沿线500-1000m范围内土地，所取得土地收益作为地铁建设资金平衡的补充。储备范围内的地块，只要产生出让土地收益，都进入地铁建设资金平衡；政府相关部门在规划研究的基础上提出土地规划控制范围并固化，其土地储备产生的增值收益作为平衡地铁建设资金的补充。
　　3.3政府制定相应支持政策，地铁建设单位对地铁沿线500m范围内土地进行高强度开发，产生的开发收益作为平衡地铁建设资金的补充。
　　4、结语
　　南京的城市轨道交通在"十二五"期间面临着前所未有的发展机遇，但同时巨额的建设资金需求也是横亘在地铁发展道路上的天堑。从1号线到2号线、南延线对多元化筹融资模式探索，在"十二五"期间，南京轨道交通还将立足政府主导的负债型筹融资模式，发挥政府资金的杠杆作用，同时加快轨道交通项目在金融资本市场的时间步伐，全面拓展融资渠道。