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　　【摘要】：自1997年以来我国实施了6次铁路提速，本文将其视为交通基础设施质量提高的一次自然实验，选取7条铁路干线作为铁路提速的代表，使用倍差法考察了其对沿途站点城市人口规模的影响。研究发现，在整个提速期间，相对于未提速城市，铁路提速促使沿途站点城市人口规模增加了35.2%。进一步的分析显示，铁路提速对提速城市人口规模增长的促进作用仅在长期显著;铁路提速对城市人口规模的影响存在明显的地域差异。
　　【关键词】:铁路提速;城市人口规模；倍差法
　　一、引言
　　20世纪80年代以来，我国进行了大规模的交通基础设施建设投资，交通基础设施建设在数量和质量上均取得了有目共睹的出色成就。高等级公路里程迅猛增长，1988年我国高速公路长度仅为147公里，经过25年的发展,2013年我国的高速公路总里程达到104468公里①，居世界首位，并且高速公路在公路总量中所占比重也不断提高，由1988年的0.01%增加到了2013年的2.39%。通过改造既有铁路线路，不断普及电力机车，提高列车运行速度,增加运输密度，增强运输能力。自1997年至2007年,我国铁路逐步实施了6次全国范围内的铁路提速。路网密度、营运里程的增加，显著降低了运输成本,减少运输时间，增加了城市之间的可达性，缩短城市之间的空间距离。
　　我国地域辽阔，铁路是跨省迁移的主要交通方式（蔡昉和王德文00)。图1和图2显示，1997年以来我国铁路客运量和旅客周转量都出现了明显的上升趋势。那么，我们不禁要问,铁路提速所带来的人口快速流动是否会对我国的城市人口规模产生影响呢？本文将铁路提速视为交通基础设施质量提高的一次自然实验，采用倍差法（difference-in-difference十铁路提速对沿途站点城市人口规模的影响，以及不同区域之间这种影响的差异性。
　　二、文献综述
　　交通基础设施建设对城市发展具有重要的促进作用，改善交通基础设施的质量是同等重要的。交通基础设施与经济增长的关系问题长期以来_直受到了国内外经济学者的普遍关注（Nurkse0,As-chauer3,Boarnet[4,Cantosetal.15,Asturiasetal.
　　0,周浩和郑筱婷7,张学良8,刘生龙和胡鞍钢9,Banerjeeetal._等等），而交通基础设施对城市人口影响的研究起步较晚,而且研究内容相对较少，主要集中在以下几个方面。
　　交通基础设施从无到有对城市人口及经济增长的影响，这方面主要是以铁路建设的研究为主。Haines&Margo分析了美国19世纪中期铁路的修建对各县区农业收入、农业产出等方面的影响，实证结果显示，铁路的修建提高了当地的城市化水平，减少了农业产出。Atacketal.M使用1850-1860年的铁路修建数据，实证分析了铁路运输对于美国中西部地区人口密度和城市化率的影响，研究认为，美国中西部地区南北战争末期城市化增长的50%或更高的比例都源自于铁路网络的铺设。Vaturietal.M采用事件分析法，研究了铁路的修建对以色列大特拉维夫中心区和周边地区人口和经济增长的差异性影响，分析指出，铁路的修建有利于中心区的人口和经济增长，但是会减少周边地区居民的移民倾向。李楠M利用19世纪中叶至20世纪初期东北地区移民和铁路发展的历史数据，实证检验了铁路发展与移民之间的因果关系，研究发现，东北铁路网的形成,显著促进了东北地区的人口增长。
　　交通基础设施存量的变化对城市人口的影响，这方面研究的对象主要是以陆路运输为主。Chi1520
　　以美国威斯康辛州为例，实证研究发现高速公路扩张对人口变化的影响存在空间差异，高速公路的扩建对城市人口没有统计上的显著影响，而对农村地区的人口变化只有间接影响。Kotavaaraetal.M测算了芬兰公路、铁路对人口变化的影响，研究认为铁路交通对人口变化的影响较弱。李涛17使用我国珠三角地区1980-2009年间陆路交通网络的变化，分析其与人口变化的关系，得出了类似的结论，但是1990年以后，随着铁路网络扩展及服务水平的提高,铁路与人口变化的关系逐步增强。
　　交通基础设施质量的改善对人口规模的影响，这方面的分析仍以铁路为主。马伟M使用引力模型分析了以火车交通时间为表征的交通基础设施改善对人口迁移的影响，文章认为交通基础设施改善能够显著地促进人口或劳动力要素的自由流动和最优配置。覃成林和朱永磊M采用横向比较的方法，利用可达性，估算了铁路提速对提速城市和非提速人口增长的差异，但该方法既没有考虑到样本本身的个体差异，也没有考虑到事件发生之前样本城市之间存在的增长差异。
　　三、估计模型与变量说明
　　(一)估计模型
　　本文旨在将火车提速视为一个交通基础设施质量提高的自然实验，考察其对城市人口规模的影响。常见的做法是横向比较提速和未提速城市的城市人口规模差异，但是这种方法没有考虑提速和未提速城市在提速前的城市人口规模差异；另_种做法是纵向比较提速城市在提速前后的差异，但是这种方法没有剔除提速城市人口的自然增长。本文使用倍差法解决上述问题，将提速城市视为处理组,非提速城市视为对照组，构造一个二元虚拟变量du,,du,=1表示提速城市=0表示非提速城市。同时构造-个二元时间虚拟变量=1表示铁路提速后的时期,dt,=0表示铁路提速前的时期。回归方程可以写成：
　　lnP°Pu=a+du,t+/32dt,t+/33du,txdt,t+slt⑴
　　其中下标分别表示截面和时间,lnpop和s分别表示城市人口数量和扰动项。为保证估计方程有较为稳健的理论基础，回归方程中还加入了人均收入水平、城市经济结构等控制变量，下文中将予以详细说明。回归方程中两个虚拟变量乘积项的估计系数达是我们最为关心的，它表示处理组和对照组之间的净差异,即铁路提速前后城市人口规模的变化。鉴于已有的研究结论（Atacketal.12),预计曰3符号显著为正。
　　(二）样本选择和变量说明1997年4月我国实施了第一次铁路提速，之后又实施了五次提速,2007年4月的第六次提速涉及范围最广,此次提速包括京广线、京沪线、京哈线、京九线、陇海线、浙赣线、兰新线、广深线、胶济线、武九线、宣杭线。由于第六次提速涉及面较广，难以在城市层面构造相对应的处理组，因此本文选择前五次提速涉及到的七条铁路干线：京广线、京沪线、京哈线、京九线、陇海线、浙赣线、兰新线作为分析对象。以上七条铁路干线中，京九线提速最晚，因此本文以京九线的提速时间2000年作为事件发生期，将1994-1999年作为铁路提速未发生期，2000-2006年作为铁路提速发生期。
　　在构造处理组的过程中，本文剔除了提速铁路干线经过的直辖市、省会城市和计划单列市,这主要是由于这些城市的经济发展水平相对较高，享受到中央或地方政府给予的特殊经济政策，与其他城市存在较大差异，难以构造相匹配的对照组。对于对照组的选择，本文选择提速干线经过的省份中，提速干线未经过的地级市作为对照组样本，尽量减少处理组和对照组之间的差异。
　　本文的样本中没有包含北京、上海、广州，然而这三大超级中心城市对人们的吸引力是不容忽视的，因此本文在回归方程中引入各城市到达以上三个中心城市的铁路距离，考察三大中心城市对于城市人口规模的影响。因此，本文的估计方程为：
　　lnP°Pu=a+/3idu"+j32dtu+f33du"xdttl+/34lndisI!+CV+slt⑵
　　lnpop表示城市人口规模,本文使用城市市辖区人口数量表示。CV表示控制变量，具体包括城市经济发展水平、产业结构、城市公共服务发展水平等。
　　与三大中心城市的铁路距离（lndis),本文采用样本城市到达三大中心城市最短铁路距离的对数表示。三大中心城市的吸引力是不言而喻的，但由于三大中心城市生活成本较高,很多劳动者无法承担相应的移民费用，便会选择在周边城市居住，此外,铁路提速使得中心城市与其周边城市的空间距离缩短，可达性增加，通勤成本降低，进_步增加了周边城市的吸引力，因此预期其系数符号为负。
　　经济发展水平。使用城市市辖区人均GDP的对数（lngdppc)表示，经济发展水平较高的城市通常会吸引较多的人口移入，另外，已有的研究（Wil-liamson如，Au&Henderson21,Davis&Henderson122等等）表明，城市规模与经济增长之间存在非线性关系，因此本文在回归结果中还引入了人均GDP的高次项,考察城市人口规模与经济发展水平之间的非线性关系。
　　产业结构。本文分别使用城市第二产业和第三产业产值占该城市GDP的比重表示。第二产业和第三产业，吸纳的就业人口比重近年来一直呈现上升的趋势,2012年我国第二产业就业人口比重已达30%以上，第三产业就业人口比重达到36%。第二产业比重（sec)较大的城市，其对劳动力的需求通常较高，能够吸引较多的劳动人口移入城市，但另_方面,第二产业往往分布于城市边缘区域，劳动者为了能够节省通勤成本（尤其是在交通条件较差的城市），很有可能居住在城市近郊，导致城市人口外迁。因此，综合来说，第二产业对城市人口规模的影响是不确定的。第三产业比重（third)较大的城市，其对从事服务行业的劳动力的需求较大，吸引人口向城市集中；另一方面成熟完善的服务业能够提供便利的、高质量的生活，从而增加城市的吸引力，因此预期第三产业对于城市人口规模的影响为正。
　　城市公共服务发展水平。Ades&Glaeser123和Davis&Henderson^22的研究表明，城市公共服务能够显著影响城市的人口流动，因此为了观察公共服务对于城市人口规模的影响，在控制变量中加入以下变量:城市公共财政支出占城市GDP的比重（gov),由于城市统计年鉴中部分年份没有提供市辖区政府的公共财政支出，因此本文使用全市公共财政支出占比表示,政府的财政支出主要用于基础设施建设、教育投资等公共品的建设，可以缩小城乡差距，减少城市生活的优越感,减少城市人口比重;城市市辖区人均道路铺装面积（lnroad),用来衡量一个城市的路网密度，根据Ades&Glaeser123和Krug-manM,路网密度的提高能够显著降低城市的人口集中度。本文使用城市市辖区人均道路铺装面积作为代理变量，人均拥有的道路面积越大，表示城市的交通网络越是发达，城市的可达性越好，城市中心地区的吸引力下降,从而缓解城市的人口压力。