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　　从估计结果（方程5)中可以看出，铁路提速对沿途站点城市人口规模的影响仍然是显著为正的，并且其影响程度更大。估计方程中引入的提速虚拟变量和最短铁路距离的乘积项的回归系数显著为负，与预期相同。铁路提速改善了城市间的交通状况，节约了旅行时间，提高了旅行舒适度，铁路提速所引起的城市间空间距离的缩短促进了中心城市周边城市的人口增长，因此铁路提速有助于缓解三大中心城市的人口压力。第三产业对城市人口规模的影响显著为正，与预期一致，说明服务业由于能够吸纳大量的劳动力就业，因此服务业发达的城市可以提供较多的就业岗位，吸引更多的劳动力流入；此外，发达的服务业能够提供更全面、更周到的服务,改善生活质量,使得该城市更加具有吸引力。其他解释变量的系数符号没有发生实质变化，但是显著性水平和系数值有所差异。另外从表中还以可看出，组内R2为0.747,高于OLS下的拟合优度，笔者认为，这在_定程度上说明使用固定效应进行估计是更为合适的。

表3不同提速时间段的回归结果
解释变量    方程5
2000 -2006 年    方程6
2000 -2001 年    方程7
2002 - 2006 年
dt    0. 07广*    0.058 …    0. 102 + H
    (10.31)    (7. 42)    ( 12. 13)
du x dt    0.352 …    0. 113    0.450 …
    (5. 83)    (1.41)    (6. 97)
ln dis x du x dt    - 0.047*H    -0. 014    - 0.060 …
    (-4.93)    C - 1. 13)    (-5.91)
ln gdppcr    -1.372^    -2. 138 …    -0. 664
    -2. 42)    (-3. 17)    C - 1. 16)
ln gdpsq    0. 124^^    0.210 …    0. 046
    (2. 03)    (2. 90)    (0. 74)
ln gdp3    -0.004*    - 0.007 + 〃    -0. 000
    (-1. 65)    -2. 63)    (-0. 32)
    0. 000    -0. 000    0 ． 000
sec    ( 0. 87)    (-0. 35)    (1.47)
third    0. 001 …    0.001 …    0.001 …
    (3. 05)    (3. 52)    (3. 31)
ln road    -0. 017    -0.031 + M    - 0.037 …
    (-2. 38)    (-3. 02)    (-4.57)
    -0. 000    -0. 000    - 0.000"
g〇v    (-0.94)    (-1. 04)    (-2.43)
ln kilo    0. 367*H    0.347 …    0.369 …
    (67. 23)    (42.51)    (62. 64)
常数项    6. 515 … (3.71)    9.005 …
(4. 32)    4.451〃 ( 2．51)
R2    0.747    0.674    0. 785
样本数    2421    1381    2032
注：（1)括号中的数值是t统计量的值；（2)*分别表 示10%的显著性水平。

　　(二）对模型的进_步分析
　　1.划分不同提速时间段的分析人口的流动需要_定的时间，因此接下来进_步考察提速期间内不同提速时段对城市人口规模的影响,将整个提速期间分成2000-2001年和2002-2006年两个时段，表3中的方程6和方程7分别给出了相应的回归结果。2000-2001年的回归结果中，duxdt的系数虽然为正，但是并不显著，而2002-2006年的回归结果中该系数显著为正，这说明铁路提速在短期内促进沿途站点城市人口增加的作用并不明显，这种促进作用只有经过一定的时间才可以表现出来，这也符合_般的直觉。根据古典迁移理论，人口迁移是个人希望通过迁移获得收益极大化的自主行为，也就是说只有迁移净收益（即24迁移者预期收入减去所有因迁移而支出的成本）为正，迁移行为才会发生（赵敏^)。铁路提速之后的较短时间内，某些迁移者可能无法确定该迁移净收益是否为正,处在观望状态，此外还有_些人可能是后续随迁人口，他们往往是在迁移者已经取得了一定的经济收益之后才进行迁移，因此短期内铁路提速的影响并不显著。此外，比较方程5和方程7,2002-2006年间铁路提速对沿途站点城市人口规模的影响比整个提速期间的影响更大，这也说明铁路提速的作用主要表现为长期影响。
　　类似地，刻画铁路提速后与三大中心城市的最短铁路距离对城市人口规模影响的估计系数在短期内虽然为负,但是并不显著，长期影响则显著为负。其他解释变量在短期和长期对城市人口规模的回归结果也存在_定的差异,说明其影响机制是不同的。
　　2.划分不同区域的分析
　　我国地域辽阔，由于地理位置、历史等原因，不同的地区的人口分布、经济发展水平等存在较大的差异，并且提速的七条铁路干线经过的城市大多位于东中部地区，因此本文将我国分为东、中、西部地区，进_步分析铁路提速对不同区域城市人口规模的影响是否存在差异,具体的分析结果见表4。
　　从回归结果中可以看出，铁路提速对三大区域的影响存在明显的差异性。东部地区的回归结果与全样本回归的结果没有明显差异，铁路提速对沿途站点城市人口规模的增加有显著性的促进作用，铁路提速促使沿途站点城市人口增加了46.5%,高于全国平均水平,但对中西部地区沿途站点城市人口变化的影响显著为负，与预期相反。这可能是由于东部地区经济发展水平相对较高，基础设施建设更加完善,对劳动力的需求更大，城市吸引力也更强，因此铁路提速后，城市间的空间距离缩短，使得更多的劳动力迁入东部地区，从而中西部地区城市人口规模减少。另一方面,铁路提速使得沿途站点城市与省会城市之间空间距离缩短，城市居民可能会选择迁移到省会城市，这也会导致提速城市人口规模下降。三大中心城市对于中东部地区的影响显著为负，并且在显著程度和作用强度方面,东部地区都更大于中部地区，这可能是由于东部地区与三大中心城市的铁路距离所造成的（东部地区城市与三大城市最短铁路距离平均为416公里，而中部地区的平均距离为816公里）。
　　与中东部地区比西部地区却表现出截然相反的结果。这可能是由于下述原因所造成的：三大中心城市均位于我国东部地区，西部地区城市与它们的最短铁路距离的平均值为1641公里,距离成为人口流动的一个较大障碍，此外，风俗习惯、语言等也会成为西部地区人口迁移的一大障碍，而其所在省份(自治区）或邻近省份（自治区）的省会城市，由于距离较近,地域差异较小，可能具有更大的吸引力。考虑到围绕省会城市可能产生的空间集聚现象，因此在西部地区的回归中，加入了与本省（自治区）省会城市或邻近省份（自治区）省会城市的最短铁路距离变量（lndiscap)。回归结果显示，lndiscap的系数显著为负，说明在西部地区，距离省会城市越近,该城市的人口越多。通过对西部地区省会城市人口增长的统计分析可以看出,2000年铁路提速之后省会城市，尤其是成都、西安、银川等城市平均人口增长速度明显大于铁路提速之前，这也可以成为上述推测的一个佐证。
　　此外，其他几个解释变量对城市人口规模的影响在三大区域中也存在明显差异，这说明不同区域中各影响因素发挥作用的机制是不相同的。
　　五、结论
　　本文以铁路提速作为交通基础设施质量提升的一个自然实验,研究了铁路提速对提速沿途站点城市人口规模的影响。通过本文的实证结果可以看出，首先,铁路提速对沿途站点城市的人口增长有显著的促进作用，铁路提速使得沿途站点城市比未提速城市人口规模增加了35.2%。这说明铁路提速通过缩短城市之间以及城市与乡镇之间的空间距离，提高城市的吸引力，加快了人口的流动。其次,铁路提速后，与北京、上海、广州三大中心城市的空间距离缩短,通勤成本下降，迁移净收益上升，中心城市的吸引力增加，与三大中心城市的铁路距离越近的城市，其人口规模的增加越大，中心城市的吸引力表现出递减的效果。此外，本文的研究还发现，城市的经济发展水平、城市的产业结构、城市公共服务和地理特征等，均对城市人口规模有_定的影响。
　　铁路提速在提速后的不同时间段对城市人口规模具有不同的影响。短期内由于迁移者无法判断迁移净收益的大小，可能会表现出观望的态度,铁路提速对沿途站点城市人口的增加没有显著影响，而从长期来看，由于示范效应，会有更多的人口迁移到城市，因此铁路提速能够显著促进提速城市人口规模的增加。