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摘 要 随着国际航空运输的迅速发展，国际空难赔偿案件日益增多，而每一起案件的解决都关系到管辖权问题。适用法律和管辖法院的不同会直接影响国际空难的最终赔偿结果。本文从区分国内空难案件与国际空难案件入手，对1929年《华沙公约》所规定的四种管辖权以及1999年《蒙特利尔公约》增加的第五种管辖权进行分析，从而对马航事件的管辖权进行归纳分析。 

　　关键词 航空运输 国际空难 管辖权 华沙公约 蒙特利尔公约 

　　2014年3月8日凌晨2点40分，马航称与一架载有239人的波音777-200飞机与管制中心失联，该飞机航班号为MH370，原定由吉隆坡飞往北京。该班飞机本应于北京时间2014年3月8日6：30抵达北京。失去联络的飞机上载有227名乘客和12名机组人员，其中有154名中国人。2014年3月24日晚10点，马来西亚总理纳吉布在吉隆坡宣布，失联航班MH370在南印度洋坠毁，机上无一人生还。 

　　由于这是一场国际空难，涉及多个国家及其公民，那么由哪国法院管辖，适用何国法律等问题的解决就显得尤为重要，也将会对此后的同类事件具有参照意义。 

　　一、国际空难与国内空难的区分 

　　对于空难属于国内空难还是国际空难的认定，直接决定了相关法律的适用问题。航空运输中的涉外因素随着国际交往的日益密切也随之增多，因此国际空难的比重在快速增长，而适用国际公约还是国内法律的不同会直接影响管辖法院、赔偿数额、责任限额等相关问题的不同。 

　　航空器登记国籍、飞行航线和旅客、货物所有人的国籍等内容并不决定国际空难性质的认定，这在《华沙公约》和《蒙特利尔公约》中都有所体现，唯一的依据就是根据合同双方在合同中对航班的出发地、经停地或目的地等地点的规定是否都在同一国家。只要这些相关地点的所在国不是完全一致，就应认定为国际空难。有所不同的是，1994年《国际民用航空公约》以航空器跨界飞行为标准，而航空器国籍则是较早的1952年《关于外国航空器对地（水）面上第三者造成损害的公约》（简称《罗马公约》）的判定标准。 

　　二、国际空难损害赔偿的诉讼管辖权 

　　原、被告双方的权利以及可能的判决结果都会随着管辖权的不同而产生较大的变化，管辖权又常与国家主权相牵连，另有各国民事诉讼法律制度不同，使得这一问题既复杂又富争议。 

　　（一）国际空难赔偿案件的四种管辖权 

　　当《华沙公约》及其以后的修订议定书、补充性公约所确立的规则体系已经无法适应世界航空业的巨大变化时，1999年国际民用航空组织（ICAO）在蒙特利尔召开航空法国际会议，会议通过了《蒙特利尔公约》。公约第三十三条在《华沙公约》第二十八条的基础之上新增了一些内容，对损害赔偿诉讼的管辖权和诉讼程序做了较为明确的规定。 

　　原、被告双方的权利以及可能的判决结果都会随着管辖权的不同而产生较大的变化，管辖权又常与国家主权相牵连，所以几十年以来这一直都是一个既复杂又富争议的问题。《蒙特利尔公约》第三十三条第一款规定：“损害赔偿诉讼必须在一个当事国的领土内，由原告选择，向承运人住所地、主要营业地或者订立合同的营业地的法院，或者向目的地点的法院提起。”    其所规定的四种管辖权是： 

　　1.承运人住所地的法院。“住所”，是指法律认定的公民或法人的生活重心所在地。承运人大都是公司法人，其“住所”如何确定，各国概念不一，有的是指法人的管理中心或主事务所所在地，如公司总部;有的是指法人的成立地，即注册地;有的则是指法人的开发、生产中心所在地。承运人住所地法院的管辖权是根据民事诉讼法法学中“原告就被告”的基本原则而来的。 

　　2.承运人主要营业地法院。在有些国家，承运人的住所地和主要营业地可能不一致。根据本条规定，两地都有管辖权。“主要营业地”，通常是指承运人的管理中心和行政中心所在地。承运人主要营业地法院的管辖权也是依据“原告就被告”原则而来的。 

　　3.订立合同的承运人机构所在地法院。订立合同的承运人机构所在地，是运输合同的签订地点，该地的法院也对案件享有管辖权。“订立合同”，是指签订运输合同，如出具客票、航空货运单等。 

　　4.目的地法院。当一家外国航空公司被列为法院所受理案件的被告时，而在其管辖区域内并没有该公司的“营业地”时，该法院的管辖权要取决于其是不是本条所称的“目的地点的法院”。“目的地点”是指直接目的地点，还是指最终目的地点，对判明某一法院是否具有管辖权至关重要。在旅客购买的是往返程票的情况下，包括回程未定的情况，通常是将目的地点理解为最终目的地点。 

　　（二）第五种管辖权 

　　以上述的四种管辖权为基础，“第五管辖权”是对《华沙公约》规定的管辖权范围的拓展，是《蒙特利尔公约》的创新之一，体现在公约的第三十三条第二款规定：“对于因旅客死亡或伤害而产生的损失，诉讼可以向本条第一款所述的法院之一提起，或者在这样一个当事国领土内提起，即发生事故时旅客的主要且永久居所在该国领土内，并且承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务，并且在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营。” 

　　旅客可以在自己的住所地起诉这一点并没有在《华沙公约》中得到支持，唯一的例外就是这个地点与上文中的四个地点之一重合，第五管辖权是指，当满足一定的条件时，旅客要想提起诉讼，可以在事故发生时其永久居所的所在国进行。《华沙公约》中的瑕疵已经在《蒙特利尔公约》第三十三条中得到纠正。

　　三、马航事件的管辖权 

　　马航MH370航班坠毁于南印度洋，机上无人生还的消息是在2014年3月24日晚由马来西亚总理宣布的。这是根据航空业运输标准的规定。若要假设航空器已经坠毁，则其失踪时间应达到两天以上。因为还没有找到航空器的残骸，对MH370航班的坠毁原因暂时还无法下定论，但不同的坠毁原因却将导致不同的案件管辖权。 

　　（一）机身机械故障导致坠毁 

　　若本案的责任主体最终确定为制造商——美国波音公司，相应地说明这次事故是因航空器本身存在故障。美国的长臂管辖原则“各州通过立法合法地扩大其对涉外民事案件的管辖权。各州确定涉外民事案件的管辖权的依据主要是其他州或是外国公民与本州的各种可能存在的联系。”就可以说明这一点。波音公司应当就其产品质量问题向马航承担责任，赔偿马航的相关损失，而《蒙特利尔公约》自然可以在马来西亚和美国这两个缔约国之间适用。根据公约第三十三条，合同签订地法院、合同目的地法院或是承运人住所地、主要营业地法院都有管辖权。若死者家属想要在其居住地所在国起诉，则要求承运人在乘客的永久居住地设立了营业地。若最终找到航空器残骸，经过检验后确定事故原因是机身故障，则美国作为飞机制造商所在国就享有管辖权。 

　　（二）机组人为原因导致坠毁 

　　航空器国籍国原则的适用条件是确定事故的发生与机组人员操作不当有关，则马来西亚对此是必然享有管辖权的。《华沙公约》第二十八条规定“当空难发生在公约所界定的‘国际运输’中，原告可以在一个缔约国的领土内，向承运人住所地法院、承运人的主营业地法院、签订合同的承运人机构所在地法院和目的地法院提起诉讼”。马来西亚是承运人的主营业地，则不管采取法人营业中心所在地说还是承运人主要营业地说，其都享有管辖权。 

　　旅客已经和航空公司签订航空运输合同的行为使得双方具有了相关的权利义务，其中航空公司就有义务将旅客送至约定目的地，同时要保障航行过程中旅客的人身财产安全。若在途中发生事故，且侵害到旅客的人身财产权利，而发生原因是机组人员引起的，旅客有权提起侵权之诉或违约之诉。《华沙条约》第十七条指明，只要是在航空器内或者在上、下航空器的任何过程中，承运人就应当对旅客因死亡或者身体伤害而产生的损失承担责任。若旅客对此提起诉讼，马来西亚就当然享有管辖权。《罗马公约》中有类似规定，“凡受害人证明：该损害是由经营人、其受雇人或代理人有意造成损害的故意行为或不行为引起的”，“损害发生地国法院是依罗马公约规定起诉的惟一法院”。若此次事故最终被认定是机长故意造成的，则事故发生地所在国就享有管辖权。 

　　（三）恐怖分子劫机导致坠毁 

　　《蒙特利尔公约》与较早出台的《东京公约》、《海牙公约》共同构成了一个较为完整的体系，对近年来较为猖獗的劫持航空器的犯罪行为采取了较为严厉的打击手段，同样也产生了良好的国际效果。普遍管辖原则一般适用于国际社会公认的国际犯罪中，这在《海牙公约》第一条中得以明确体现：“在飞行中的航空器内的任何人，如果用暴力或用暴力威胁，或采用任何其他恐吓方式，非法劫持或控制该航空器，或企图采取任何这种行为，或是犯有或企图犯有任何这种行为的人的从犯，都是犯了作为公约的对象的犯罪”。劫持航空器这一犯罪行为被规定为一种独立的国际犯罪不仅仅是在《海牙公约》中，《蒙特利尔公约》中同样也有所体现。恐怖分子的劫机行为危害的是众多旅客的生命财产安全和航空器安全，是公认的国际犯罪，具有普遍的国际危害性。因此，普遍管辖原则的适用是十分必要且正确的，其赋予各国对此类犯罪的管辖权，以更好地打击恐怖分子的犯罪行为。恐怖分子劫机行为对民航运输业的发展所产生的不利影响是非常严重的，世界各国应该联合起来共同打击此类行为，为民航运输业的发展创造良好的环境。 

　　参考文献： 

　　[1]金秋.国际空难赔偿法律适用及管辖权冲突问题探析.延边大学学报（社会科学版）.2013（10）. 

　　[2]金秋，杨永浩.从“4·15”空难事故透视国际空难的赔偿问题.延边大学学报（社会科学版）.2004（6）. 

　　[3]李鸿光.中国公民状告美国西北航空公司——中国法院首次突破对国际公约的适用.中国审判.2006（9）. 

　　[4]法学词典.上海辞书出版社.1980. 

　　[5]孟繁秋，金凤春.1999年《统一国际航空运输某些规则的公约》精解.北京：中国民用航空局政策法规司.1999. 

　　[6]唐明毅，陈宇.国际航空私法.北京：法律出版社.2004. 

　　[7]Lawrence B Goldhirsch，The Warsaw Convention Anootated：A legal Handbook.The Hague： Kluwer Law International.2000. 

　　[8]公约的第三十三条第三款对“商务协议”和“主要且永久居所”的含义进行了解释：“商务协议”指承运人之间订立的关于提供航空客运联合服务的协议，不指代理协议;“主要且永久居所”指当事故发生时该旅客的一个固定而常住的居所。在这方面，旅客的国籍不具有决定因素。 

　　[9]刘晨曦.包头空难管辖权转移分析.现代商贸工业.2013（16）.