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　　摘要：通过公路网络密度、综合交通可达性以及关键节点联系便捷性三要素的综合集成，探讨了长江三角洲地区交通优势度的空间格局。长三角地区公路路网密度居于全国前列，北部地区明显高于南部；综合交通可达性较好的单元相对集中于沪宁—沪杭—杭甬沿线地区，由此区域向南、向北可达性逐渐降低；各地域单元与关键节点的联系均较为便捷，上海及其临近地区便捷性最高，由此向外围呈现明显的“中心—外围”格局。长三角地区交通优势度优于区域平均水平的地域单元占据优势；空间上南北分异明显，北部地区总体优于南部，上海及其毗邻地区优势度最高，沪宁沿线、沿江地区以及沪杭沿线较好，而南北部边缘地区相对较差。最后从区域发展角度提出了不同地域单元发挥交通优势和规避交通劣势的对策建议。

　　关键词：交通优势度；路网密度；综合交通可达性；关键节点联系便捷性；长三角地区

　　1、引言

　　交通设施作为区域发展的基本要素，对区域发展具有引导、支撑和保障作用，是反映区域发展条件优劣的重要指标。综合评价某一地区交通条件的优劣及其对经济社会发展的作用始终是经济地理学和区域经济学研究的重要内容。交通可达性被认为是分析交通发展及评价交通区位优劣的一项综合性指标，受到了众多学者的关注。以可达性为指标，Ｇｕｔｉéｒｒｅｚ等分析了跨欧洲公路网络、高速铁路网络以及马德里Ｍ－４０环路、马德里－巴塞罗那－法国边境高速铁路建设对区域交通格局的影响；金凤君等借助可达性指标分析了２０世纪以来我国铁路网络的发展特征；曹小曙等对东莞市交通网络及可达性空间格局演化进行了研究，并通过时速的设计探讨了速度指标对国家干线公路网联结城市可达性的影响；徐旭等则采用不同可达性指标对穗港城市走廊潜在可达性及其空间格局进行了探讨。但交通可达性衡量的是利用特定的交通系统从某一区位到达指定目的地区位的便捷程度，这仅是交通网络发育程度的一个重要方面，并非全部。

　　近年来，部分学者通过构建多要素模型对交通网络进行了综合评价与分析。封志明等从交通设施保障程度和与外界联系便捷程度两个方面构建了交通可达性指数模型。金凤君等提出了交通优势度的概念，认为区域交通优势度是该区域交通基础设施网络所反映的支持其经济社会活动的水平与状态，反映在“量”、“质”和“势”三个方面，其中任一方面的刻画和评价仅仅反映区域交通优劣的一个侧面，只有三方面的综合集成才能真正反映一个地区交通环境的优劣；其中“量”以评价区域的交通设施密度表征，“质”以交通干线影响度，即大型或重要交通设施对区域可达性的影响水平表征，“势”以区位优势度表征，指的是某地区距离全国或区域关键节点的可达性程度。以已有理论为基础，笔者认为在较之全国尺度相对要小得多的长江三角洲地区，“质”可用综合交通可达性表征，因为综合交通可达性是基于综合交通网络，对评价单元对内对外联系便捷程度的一个综合评价，更能直观地反映一地交通发展的质量；而对于“势”，在长三角这类一体化诉求旺盛、区内经济协作活跃的地区，某一单元接受的辐射往往来自于区内多个中心城市，应能反映出多中心的辐射与影响。基于上述考虑，本文试图在路网密度、综合交通可达性以及接受多个中心城市辐射的便捷性等三方面分析的基础上，通过综合集成探讨长三角地区交通优势度的空间格局，一方面藉以丰富交通优势度相关研究内容，另一方面也期望能在促进长三角乃至相似区域发挥交通优势，规避交通劣势上有所现实指导意义。

　　２、研究方法与数据来源

　　依据２００９年底行政区划，本文以长江三角洲地区核心区１６市（上海、南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、泰州、南通、杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州）市区及其代管的县级行政区为基本研究单元。考虑到数据的可得性及研究的方便，将崇明县归入上海市区，岱山县与嵊泗县归入舟山市区范围，归并后研究区共包括７２个研究单元，其中上海市１个单元，江苏板块３５个单元，浙江板块３６个单元。根据研究需要，在计算研究单元之间时间距离时将各研究单元以行政中心为投影点抽象为空间节点。

　　２．１“量”的度量———公路网络密度

　　在长三角综合交通网络中，公路为具有遍在性的线状基础设施；而铁路尽管为线状设施，但其服务是基于站点的，一定范围内铁路线路的长度与该区域的交通便捷性并无必然联系；而对于航空运输和航运，其服务的提供均基于站点，因此本文计算的线网密度主要针对公路网络计算。

　　２．２“质”的度量———综合交通可达性

　　交通基础设施的“质”在很大程度上体现为“便捷性”，而综合交通可达性正是反映研究单元通过综合交通网络对内、对外联系便捷性的良好指标。本文采用综合交通可达性系数表征。根据长三角交通发展实际，本文综合交通网络包括公路、铁路、水运以及航空运输等方式。Ａｉ越小表明ｉ单元的综合交通可达性越好。

　　２．２．１公路可达性采用各研究单元通过公路网络到区域内其他所有单元的最短行车时间作为衡量公路可达性优劣的指标，其中公路网络数据来源于《中国高速公路及城乡公路网地图集》（山东地图出版社，２０１１版）。根据长三角地区路网发展实际，高速公路、一级公路、一般国道与省道行车时间分别设定为１００ｋｍ／ｈ、８０ｋｍ／ｈ、７０ｋｍ／ｈ。高速公路基于出入口提供服务，研究单元与高速公路出入口的接近程度影响着其公路可达性。本文以县级行政区为研究单元，在高速公路逐渐成为长三角地区普适性交通方式的背景下，各单元均能在较短时间内到达高速公路出入口，单元间的差异并不明显，因此，本文对此不再做专门研究。

　　２．２．２铁路、水运及航空可达性铁路、水运和航空运输在很大程度上依托站点提供服务，对于特定研究单元而言，利用该类基础设施出行的方便程度取决于到达其站点的便捷性，因此本文以各单元通过公路网络到达各类站点的行车时间来表征其可达性。由于不同等级站点提供的服务水平存在明显差异，故在求算各单元到不同等级站场的最短行车时间后，采用站场等级为赋权因子加权求算平均行车时间作为可达性指标。

　　各类站点均分为３级，其分级及权重设定如表１。其中铁路站点依据依托的城市级别分级，第一级别为直辖市及副省级城市站点，第二级别为地级市站点，第三级别为县级单元站点；港口以长三角地区主要海港及内河港口为对象，根据港口规模及职能进行分级，数据来源于交通部规模以上港口旅客、货物吞吐量统计数据；机场则根据机场航线数量及长三角地区铁路站点、港口及机场分级及权重设定等级铁路站点港口机场分级权重分级权重分级权重

　　１上海站、南京站、杭州站、宁波站０．４上海港、宁波－舟山港０．４上海（虹桥、浦东）０．４２苏州站、无锡站、常州站、镇江站、南通站、泰州站、扬州站、嘉兴站、湖州站、绍兴站、台州站０．４南京港、苏州港（张家港港、常熟港、太仓港）、南通港、镇江港０．４杭州萧山、南京禄口、宁波栎社０．４３县（市）站点０．２杭州港、江阴港、湖州港、台州港、嘉兴港、德清港、海安港、扬州港、泰州港、常州港、无锡港０．２常州奔牛、无锡硕放、舟山普陀山、台州路桥、南通兴东０．２权重根据各等级站场在区域经济发展中的相对地位确定，三者一、二、三级站点权重均设为０．４、０．４、０．２。