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　　摘要：城市公共自行车是指将自行车纳入公共交通体系，基于“随用随借、公众使用”的开发理念，鼓励大城市通过发展“公共交通+自行车”的方式来提升公共交通运营效率。本文通过对北京公共自行车发展历史的梳理，从运营模式、组织形式、服务内容和旅游功能等4个角度，与杭州市公共自行车发展现状进行对比，最后从出行环境、运营管理、选址规划与功能开发等角度，对北京市发展公共自行车服务系统提出意见和建议。

　　关键词：公共自行车；公共交通；对比分析

　　随着城镇交通网络的密集与机动车和小汽车数量的增加，以大中型城市为代表的城市交通拥堵已经严重影响到当地居民的生活。以北京为例，截止到2013年1月，北京机动车保有量突破520万辆，人们对北京交通道路系统能否进一步承压充满疑虑。如何更好地提高公共交通出行率成为亟待解决的问题之一。

　　国际上法国巴黎、里昂，英国伦敦，丹麦哥本哈根等都已经将自行车纳入到城市公共交通体系，以满足当地居民以及外来游客的需求。国内以杭州为代表的很多城市也已经将公共自行车的交通模式纳入到城市公共交通体系，以期提升公共交通吸引力，倡导绿色出行方式，从整体上提高公共交通的运作效率。

　　北京市公共自行车项目自推行以来几经周折，从前期的市场化自主经营转化为政府引导，并开始逐渐步入正轨，但在发展运营过程中还存在诸多问题。本文将北京和杭州公共自行车发展现状进行对比分析，借鉴杭州已经较为成熟的运营管理模式，对北京市公共自行车发展提出系列建议。

　　一、从企业自营到政府主导的北京公共自行车发展脉络

　　1．企业自营的早期探索

　　早在2006年北京市就开始采取企业自主经营的方式推广公共自行车交通服务，较早的公共自行车租赁有贝科蓝图、甲乙木、方舟等自行车租赁服务提供商。贝科蓝图是北京市最早经营公共自行车租赁服务的供应商之一，成立于2005年8月，并在2008年北京举办奥运会期间接受了政府财政支持，用于完善公共自行车的服务管理。贝科蓝图在北京实现通存通取的自行车租赁服务站点达66个，自行车总数达到7000多辆。网点分布在二环以内和五号地铁沿线，以学校、景区、居民区、商场为主要设置点，但由于网点布局不够密集，居民租还车不便逐步淡出了市场。甲乙木公共自行车租赁公司于2007年8月正式投入运营，网点主要分布于宣武区和海淀区，设有150多个自行车租赁网点，投入自行车2000辆，并支持异地归还。2008年4月底，甲乙木由私人老板收购并更名为方舟公司。2008年8月，方舟正式挂牌成立，在全北京铺开200多个网点，1万多辆自行车，支持异地存取，成为当时京城规模最大的租车公司，但2009年冬天，北京连降大雪，使得方舟自行车遭到严重的损坏，净亏损1000多万，导致公司面临瘫痪，最终宣布破产。自行车交通环境不佳、经营成本过高、资金周转困难等因素严重制约了北京公共自行车的发展。

　　2．引入“政府引导，企业运营，市民监督”的管理模式

　　2009年为了更好地发展公共自行车服务，治理北京市交通拥堵状况，引入了政府主导、企业运营的公共自行车发展模式，并取得了初步成效。2011年5月，北京市政府开始启动公共自行车租赁试点，采用“政府引导，企业运营，市民监督”的管理模式，将公共自行车纳入公共交通体系，作为城市公共交通的补充，形成“公共自行车＋公共交通＋公共自行车”的出行模式，解决居民“最后一公里”的公共交通出行（尤其是轨道交通出行）接驳问题，加强城市公共交通吸引力，提高公共交通服务范围，倡导绿色出行方式。具体要求是在全市城6区实现通存通取，郊区实现每一个区内通存通取，制定全市统一的建设和运营服务标准，采取统一的形象标准，在公交卡基础上开发自行车租用功能，采用低价格和阶梯差价确定公共自行车租赁收费标准，选取综合商务区、文保区、重点新城等城区，以及地铁线区段及周边3公里为试点运营区域，以利于引导市民普遍使用公共自行车，同时鼓励即用即还以提高周转利用率。

　　2012年北京市公共自行车已经实现城6区车辆通存通取，同时还可以跨区租还车，郊区县独立运营，各区县内部通存通取，车辆不跨区骑行。截止到2013年10月，北京办卡总量6.2万张，累计租车还车260万人次。全市7个城区进入公共自行车运营试点阶段，共有网点469个，锁车器12896个，自行车日均使用周转次数为2.8，租车人平均用车时间为21分钟。

　　二、平台强大、租用低廉、服务便捷的杭州公共自行车系统

　　城市公共自行车的“杭州模式”因其成功的经营运作为各地所效仿。2008年4月，由杭州市政府倡导，杭州公交集团与杭州公交广告公司共同出资组建了杭州公共自行车交通服务发展有限公司，并由该公司负责管理运作杭州的公共自行车项目，其运营模式、组织形式和服务内容等具有一定的借鉴意义。

　　2013年杭州市（含余杭、萧山）公共自行车数量已接近7万辆，服务点3000余个，日均租用量达26万人次。据《杭州日报》10月15日消息，美国一家专业户外活动网站在对全球553个地区公共自行车项目的综合打分评定中，杭州勇夺“全球最好公共自行车服务系统第一名”，紧随其后的是法国的巴黎和中国的武汉。

　　1．运营模式——政府引导，企业运作

　　与北京不同，杭州的公共自行车一开始便采用的是“政府引导，企业运作”模式。公共自行车作为一项公益性项目，不能以营利为目的，前期资金投入较多，后期回报率也不会很高，因此，政府必须在政策方面给予扶持，但单方面地靠政府进行资金投入，没有专业的管理团队进行维护，又不利于该项目的长期发展。最优解决方案应在前期政府扶持的基础上，将管理权下放至企业，让企业形成自我造血功能。后期由政府给予政策上的支持，并进行推广和监督，最终使公共自行车能够持久有序地运作。杭州市正是采用政府企业双管齐下的运作模式使城市公共自行车系统一举取得了成功。

　　2．组织形式——强大的后台管理与密布的网点相结合

　　在公共自行车的管理模式方面，由于北京在前期是完全市场化运作，企业缺乏资金建设智能化存取设备，推行初期采用人工存取，手续较为繁琐，租赁网点也不够密集，因此很难吸引市民使用。另外，与其他公共交通手段相比，租赁费用较高，相关的规章制度也不完善，组织结构松散，如遇自行车被损坏押金很难收回，为了减少不必要的麻烦，大多市民都望而却步。在2012年6月由政府倡导的公共自行车试运营过程中，北京市政府已经借鉴了杭州公共自行车模式，建设了大量智能化存取设备，将押金替换为诚信保证金，支持通存通取，并由指定运营商管理经营。

　　目前北京市公共自行车还未实现规模化经营，服务水平较为落后，各项规章制度也有待进一步完善。在组织管理方式方面，与“公共自行车服务点+后台管理”专业化的杭州模式相比，北京公共自行车发展尚有距离。