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　　摘要：公共交通服务提升是湖州市加强基层站所建设，提供群众满意服务的重要领域。近年来湖州市公共交通服务在宏观制度的顶层设计和微观措施的具体落实上都积累了可贵的经验，取得了良好的效果。然而随着城市发展，湖州市公共交通服务提升也遇到了许多制约因素，应从公交优先理念、资金支持、解决司乘人员紧缺问题、公交路权优先、公交基础设施建设、政策扶持等六个方面促进湖州市公共交通服务的进一步发展。

　　关键词：公共交通；服务；提升

　　加强基层站所建设，提供群众满意服务，是湖州市已经开展了六年的一项活动。２０１３年起湖州市将公交基层站所作为基层站所建设的重要探索领域，突出公共交通服务提升的重要性。伴随着城市经济社会的发展，城市规模的扩大，城市人口的增长，湖州和全国各地一样，城市交通问题日益突出。特别是交通拥堵日益严重，城区主要道路趋于饱和，道路负荷增加，居民出行时间延长。湖州原有的客、货运输基础设施，无论从数量或者质量上，都已经不能适应经济日益发展的需要。因此，探索如何加强基层站所建设，提供群众满意服务，提升湖州市公共交通服务是目前迫切需要研究的重要课题。

　　一、湖州市公共交通服务的主要做法和成效

　　（一）湖州市公共交通服务的现状

　　湖州市公共交通服务主要是由两家公司承担，湖州市公共交通有限责任公司和湖州康达公交运输有限公司。湖州市公共交通有限责任公司目前有４３条数字线路（４０条城市公交线路，３条城乡公交线路）和５５条专线（大润发专线、南郊专线、观光专线和５２条学生接送专线），拥有３６４辆公交车，全部为空调车，含新能源液化天然气公交车１５０辆。截至２０１２年底，公交线网总长为２６５．８千米，营运线路总长为５４２．４千米，３００米半径站点覆盖率城区为７０％，中心城区为８５％，沿途设置公交站点６９０个（其中港湾式停靠站８３个）。２０１２年，全年营运里程１６００多万公里，完成旅客运输３１００多万人次，日均运送８．５万人次。湖州康达公交运输有限公司成立于２００４年９月。２０１１年６月，根据市委、市政府和市交通局关于加快推进公交整合的精神和提升城乡公交新局面的要求，公司按湖交〔２０１１〕９８号文件《湖州市交通运输局关于印发市区公共交通整合提升工作要求的通知》精神，于２０１１年７月追加注册资金至３９５０万元，总资产达到６６００多万元，并在市运管局的指导下收购兼并了织里三元公司、南浔万顺城乡公交公司和南浔镇北公司等三家城乡公交企业，整合成了新的“湖州康达公交运输有限公司”。完成整合提升后，至２０１２年底公司共有营运线路１２９条（含区间线路），运营车辆２８８辆。承担了吴兴、南浔区的城乡公交运输任务，运营网络覆盖市级二区１５００平方公里的所有乡镇，年旅客运输量１０００多万人次，是本市规模最大的城乡公交专业运输企业。

　　（二）湖州市优先发展公交的主要做法

　　第一，注重宏观层面制度机制的顶层设计。湖州市的整体思路是，科学界定政府和市场的职能，建立政府向民营企业购买、监管服务这一公私合作机制，避免“政府失灵”和“市场失灵”，充分发挥政府和市场在安排和提供公交服务产品中的积极性，以政府主导突出公交行业的公益性，以民营化、市场化运作兼顾公交服务的效率。

　　（１）坚持政府主导，突出公交行业的公益性。政府主导是公交行业公益性的保障。当前，一些城市民营化公交出现的公益性缺失、服务差的根本原因不在于民营化体制本身，而在于政府责任的缺失。公共交通具有满足人民群众日常生活和经济活动基本需求的民生必需性，是政府保障公共服务职责的重要内容。但民营资本天然具有逐利性和自利性，试图让民营资本放弃它的逐利性而无偿地服务于公共事业是不切实际的。解决这一矛盾，湖州市政府每年预算不少于５０００万的公交发展资金，根据所提供服务的质量对民营公交公司的政策性亏损、购买车辆和投资回报予以补贴和补偿，从而主导公交行业的发展，实现公交行业“公益性”与公交企业“经营性”的统一，避免出现企业片面追求经营性，而导致公益性弱化，或者政府片面追求公益性而忽视企业经营性，导致企业经营困难的局面。

　　（２）尊重市场规律，充分发挥民营企业灵活高效的优势。政府主导公交行业，是指政府以公共财政投入为保障对公众出行安排公交服务，但这并不意味着政府直接从事公共产品的生产，公共交通产品的生产主要是通过线路运营来实现，线路运营的实施主体既可以是国有企业，也可以是民营企业。湖州市公共交通运营的实践证明，民营企业其经营成本低、效率高、灵活性大的优势对于公交这一劳动密集型微利行业更具有适应性。

　　（３）抓住主要矛盾，解决公共财政购买公交服务信息不对称的问题。信息不对称是公共财政购买公交服务最大的瓶颈。公共财政支付的公交服务产品的价格，其合理性依赖于所取得的公交线路经营过程中各项成本要素、营收、管理开支等信息的全面性、客观性和透明性。

　　由于政府不直接从事线路运营，并不直接掌握企业的经营信息，因此必须建立起一整套购买公交服务的标准、成本核定以及服务质量评价体系，最大限度解决信息不对称的问题，切实发挥公共财政支出的有效性和针对性。为此，主管公共交通的湖州市道路运输管理局通过深入的调研，提出了构建以规划引导、成本规制和服务评价为主要内容的“７＋１”政策规制体系。

　　第二，注重微观层面具体措施的贯彻落实。

　　（１）制定实施公共交通综合规划。自２０１１年开始，湖州市道路运输管理局就开始编制《湖州市区公共交通综合规划》，经过广泛征求意见，经市政府常务会议同意，市政府于２０１２年底正式批准实施湖州市公共交通发展历程中的第一部公交专项规划———《湖州市区公共交通综合规划》。这个规划的出台，把湖州市公共交通近期和远期发展的行业意图上升为政府的总体行政决定，明确了今后公共交通发展的目标任务、线网和站场格局、运力结构、保障措施，指明了公共交通发展的方向。为了更好的实施这个规划，湖州市道路运输管理局以“为民办实事”和“城市治堵”为契机，拟订了实施公交规划的远期方案《湖州中心城市公共交通提升行动方案（２０１３－２０１７）》和近期实施方案《２０１３年湖州市中心城市公共交通发展年度工作方案》，进一步细化了线网、车辆、场站等主要公交要素的发展指标。

　　（２）争创公交优先示范城市。全面实施“７＋１”优先发展公共交通的政策规制体系，落实政府购买服务补贴政策，实施公交营运动态监管，开展第三方服务质量监测，稳步提高公交分担率和服务质量，推动市区公共交通持续、快速、健康发展，努力探索出一条具有湖州特色的公交优先发展模式。

　　（３）积极完善公交线网。按照公交规划的部署，构建以快速公交为骨架，以常规公交为补充的符合城市发展需求和布局的公交线网结构。计划到２０１７年，中心城区建成两条ＢＲＴ干线，新辟３０条常规公交线路，线网密度达到４．０公里／平方公里。２０１３年中心城区计划新辟公交线路６条，加密１４条、提速７条主干线，ＢＲＴ前期项目建议书已着手编制。

　　（４）协调落实路权优先。协调公安交警部门对新建、改建为双向六车道以上（含）的城市主干道同步设置公共交通专用道；实施公交优先信号系统建设，允许公交车辆在一般单向通行道路上双向行驶，在部分路口不受禁左或禁右限制，在社会车辆禁行路段通行，并配套设置完善的标志、标线等标识系统，保障公交车辆在道路路口的优先通行权。

　　（５）推进换乘枢纽建设。一方面做好公交与高铁枢纽站的接洽方案。在杭宁高铁正式开通前，为最大发挥公交的集疏运功能，湖州市道路运输管理局经过全面调查摸底，结合铁路客流实际，制定了专门的集疏运方案；另一方面在中心城区换乘中心站、换乘节点缺乏的情况下，积极协调建设部门落实公交规划部署的换乘站建设任务。２０１３年除建成高铁站公交换乘枢纽外，还将规划建设以南门老车站为依托的大型公交换乘枢纽。

　　（６）提高站点覆盖率。至２０１７年，计划新建、改建和扩建市区公交站场６１个，配套建设一批港湾停靠站，打造５００米半径的公交服务圈。其中，计划建设综合换乘枢纽２个，大型换乘枢纽５个（部分含首末站功能），特色旅游枢纽２个，大型首末站３个，４个停车保养场，新改建一般首末站４５个。２０１３年，将建成高铁站换乘枢纽１个，碧浪湖大型首末站１个，市北大型公交保养场１个，改建一般首末站１０个。