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　　摘要：21世纪前10年，我国城市交通及交通规划理论与技术方法发展迅速，并进行了大量的研究、探索和创新。从城市发展战略调整、国家综合交通运输网络转型与发展、城市交通运行状况与居民出行特征等方面回顾新世纪城市交通规划的发展背景，并介绍新世纪前10年交通规划在理论与技术方法上的转变及创新，包括：交通规划目标的转变、交通系统与城市空间及土地利用的整合、技术手段与模型理论，以及交通规划编制体系与方法等。最后，对城镇密集地区城市交通规划、公共交通规划、高铁枢纽规划、综合交通枢纽规划、城市中心区交通规划、街区交通规划，以及大型活动交通规划等典型规划示例进行了简评。

　　关键词：交通规划；城市交通；理论方法；编制体系；发展回顾

　　在21世纪已经过去的十年里，无论是国家经济发展，还是城市和城市交通发展都在改革开放20年的基础上出现了质的飞跃，城市与城市交通变化的实际需求也带动了城市规划、交通规划理论与方法的快速发展。可以说，新世纪前10年，以国家和城市快速发展为背景，我国城市交通规划理论与方法的创新超过了历史上任何时期。

　　1、新世纪城市交通规划发展背景

　　1.1城市发展战略调整

　　从跨入新世纪开始，我国城市为适应新的快速发展需要进入了大规模的空间与职能调整阶段。从东到西，从南到北，几乎所有的大城市为了谋求城市可持续发展的空间、提升产业与经济发展水平、丰富城市职能，都不约而同地提出了城市空间结构的战略性调整要求。空间结构调整成为新世纪前10年城市总体规划的主旋律；多中心、新城、都市区(圈)等成为城市空间扩展的新模式。与此同时，城镇密集地区和特大城市发展也摆脱了我国传统城市发展的模式，城市空间与城市功能超越了传统的主城区范围，按照社会经济活动组织的规律在更大的空间范围内重新进行空间组织与功能定位。

　　1.2国家综合交通运输网络的变化

　　进入新世纪以来，国家综合交通运输网络也发生了巨大变化。首先国家综合交通运输网络布局进行了调整，加强城镇密集地区与大城市地区的对外辐射，扩大了综合交通运输网络的覆盖面；其次，国家综合交通运输网络的高速化迅速推进，通过高速铁路、高速公路网络建设，调整运能分配、实现客货分流，逐步达到分层组织；第三，通过综合交通枢纽建设，正在实现国家综合交通运输网络组织方式上的根本转变。

　　1.3城市交通运行状况与居民出行特征

　　经过改革开放20年的发展，城市经济和居民收入大幅度提升。新世纪以来，城市私人机动车拥有率迅速提高，城市交通步入了机动交通快速发展阶段。例如，北京在2000年城市机动车保有量才刚刚超过100万辆，到2009年末则突破了400万辆；其中私人机动车的比例从2000年的50%提高到近80%。另外，城市经济水平的提升也大大提高了城市政府在交通基础设施上的投资能力。

　　如上海在1998年城市交通投资约为98亿元，而到2009年城市交通投资总额提高了近20倍。大规模投资使城市交通基础设施水平迅速改善，许多城市的快速道路(包括高速公路)、轨道交通、公共汽车交通、交通枢纽等城市交通基础设施硬件建设已经迈入世界一流水平。在城市快速扩张与空间结构调整、机动化与交通设施水平不断完善的共同作用下，城市居民出行特征和城市的交通运行状况也发生了巨大改变：出行距离大幅度增加、机动化交通出行比例迅速提高(如北京在2000年小汽车出行约为总出行的1/5，到2009年则超过1/3)、自行车交通出行比例下降、公共交通出行在多种措施的共同作用下逐步回升、交通拥堵在特大城市交通运行中逐步演变为“常态”等。

　　1.4城市与交通发展政策

　　城市与交通发展与以往相比不仅内部结构发生了转变，发展的外部环境也发生了根本性变化。从1993年我国成为石油净进口国以后，石油进口一直没有超过2000万t。而2000年后，从2000万t到2004年迅速突破1亿t，再到2007年突破2亿t，其中高速机动化使交通运输在全国能源消耗中所占的比重越来越高是一个重要原因。因此，城市交通政策开始成为国家能源安全战略中的重要环节，从而直接促成了“优先发展城市公共交通”上升为国家战略。同时，城市发展和工业开发中土地消耗的迅速增加，也促使国家制定了比较严格的土地政策，要求城市集约开发。

　　2、交通规划理论与技术方法的转变及创新

　　2.1交通规划目标的转变

　　20世纪90年代我国城市交通规划的核心目标是适应城市快速发展要求，提高城市交通基础设施的供给能力，满足城市快速发展所带来的日益增长的交通需求。在交通规划中主要采取以需求为导向的规划目标，规划内容以道路交通为主导，并以快捷和畅通为重要衡量指标。而进入21世纪后，城市交通运行、交通发展环境的变化促使城市交通规划目标开始转向集约、绿色、一体化，并提高了土地利用与交通规划协调的力度。首先，机动车交通不再是一家独大的规划对象，优先发展城市公共交通成为国策，轨道交通、地面公共汽(电)车交通成为交通规划的重点；同时步行、自行车等低碳、绿色的交通系统也成为城市交通规划的重点内容；提高公共交通出行比例也作为应对环境、能源、土地制约的核心指标写入了城市总体规划的指标体系，成为城市交通规划的主要目标。其次，城镇密集地区区域联系交通在构成与总量上逐步趋向于城市交通，以及国家综合交通网络布局对城市空间布局的影响，促进城市交通与区域交通、城市交通与对外交通规划开始打破部门藩篱，逐步走向一体化规划。第三，交通系统与城市空间、土地利用的协调发展也在交通规划中被提到前所未有的高度，作为城市交通规划的一个重要目标。

　　2.2交通系统与城市空间、土地利用的结合

　　新世纪城市规模扩张的同时谋求空间结构转变是我国城市发展史上的重要事件。在城市活动组织上，通过多中心布局实现城市范围的大规模扩张，进而达到城市活动组织的高效。在空间范围上，城市化地区超越了传统的中心城区，城镇密集地区的城市甚至扩展到整个市域，如珠三角城镇群内的广州市，其城市化发展范围从南到北超过150km。在空间形态上，中心城区之外出现了新城、副城或城市发展组团，如北京在中心城外围规划的11个新城，杭州在中心城外围形成的三个副城与六个组团等。城市空间结构的转变对延续了上千年的城市交通网络形态也提出了相应的结构调整要求，以支撑和引导新的城市空间结构。

　　首先，目前使用的城市交通组织模式与交通设施功能等级划分的依据是20世纪中心城区的交通联系尺度和组织方式。在城市交通联系范围大幅度扩展下，城市交通网络需要在更大的城市空间尺度上进行构建，并根据新的城市联系尺度进行城市联系交通的组织和设施规划。在目前的规划中，多数特大城市采取了独立的联系交通网络，并且根据联系交通的尺度提高联系交通设施的功能等级，以提高超大尺度城市联系交通的效率。如广州市在综合交通规划的道路分类中加入了城市高速公路；北京、上海等城市也把高速路作为中心城与外围新城的联系交通设施；北京中心城外围规划了运营速度为50~70km·h-1的市郊铁路；上海、深圳、武汉、广州等城市在中心城区外围规划的轨道交通快线等。

　　其次，城市内部交通网络要求以多中心为依托进行城市交通网络结构的改造。我国城市在20世纪基本上都是单中心运行，并形成了与之对应图1北京市区道路网络规划方案的环放路网与单中心放射的公共交通网络。进入新世纪后，多中心的城市活动组织与单中心下形成的交通系统矛盾越来越大，新规划的城市中心缺乏交通支撑、中心区之间的联系交通成为城市活动组织的主要瓶颈。为此，全国许多城市都探索在继承既有交通系统的情况下，进行多中心交通网络的改造。如在北京、天津等城市，公共交通、轨道交通网络与道路网络统一规划，利用轨道交通与道路交通互补的特征形成支持多中心发展的多方式、高等级城市联系交通网络。重庆在交通规划中结合多中心空间结构的转变，利用轨道交通与快速道路建设刚刚起步的有利时机，调整轨道交通与城市快速道路系统结构，形成与新的城市空间结构契合、以多中心为依托的轨道交通与快速道路系统。北京中心城区轨道交通规划中，为适应城市多中心发展而道路网络改造余地不大的情况，通过几次轨道交通网络的修编，加强对新城市中心的轨道交通服务，以弥补新城市中心区道路网络服务不足的缺陷。

　　再次，城市空间结构大规模调整的同时，城市土地利用也在进行相应调整。城市经过20世纪90年代大规模的工业外迁、人口疏散和旧城改造，在功能上相容性差的土地利用方式已逐步分离，城市土地利用的专业化程度越来越高，某些特定功能的土地利用逐步聚集在一起，如金融、商业、办公、居住等，形成功能鲜明的城市功能区。这些功能区的鲜明交通特征不同于20世纪我国城市在混合土地利用下的交通特征，传统的规划指标和规划方法下形成的交通系统已不能很好地适应这些特定功能区的交通活动需求。由此，如工业区、中心区等针对特定城市功能区的规划探索也就应运而生，根据特定地区特定的交通需求特征，制定与交通活动特征契合的交通系统，在交通网络的布局与指标上也都打破了传统的规划模式与指标。如在北京大兴新城的规划中，针对不同功能区的交通活动特征规划了不同构成的道路与公交系统。

　　此外，在当前城市快速发展时期，城市交通规划也把城市发展远景与城市发展过程作为两个同样分量的对象进行研究，通过把握交通发展与城市发展的过程，从发展时序和远景规划两方面规划城市交通系统，引导城市形成合理的空间结构。

　　2.3技术手段与模型理论

　　新世纪以来信息科技的飞速发展，为交通调查与交通模型的发展提供了技术支持。交通调查方面，研究人员利用目前我国城市居民手机拥有比例高的特征，正在研究利用手机移动数据获取交通出行特征，用此方法获取数据简便、快捷、样本量大，可降低交通调查的成本与时间，能获得以往交通调查方法难以企及的样本量。同时利用GPS等手段进行的车辆移动调查，也获得了很好效果，并逐步用于交通规划实践中。