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　　进入新世纪后，20世纪八九十年代盛行的需求导向式的交通规划模式在城市中心区交通规划中遇到的阻力越来越大，同时也逐渐意识到城市中心区交通需求难以用道路扩张来满足。中心区交通规划不再一味强调交通的畅通，而是开始越来越多地考虑城市发展目标，拓宽道路逐步被交通需求管理、公交优先、步行优先、环境优先以及交通服从中心区繁荣、历史文化保护所代替。

　　一直以来，我国城市中心区解决交通问题的主要手段是拓宽道路，特别在道路两侧城市活动频繁的道路上实施的交通拓宽改造(如商业道路)，把交通改造的成功与城市活动延续割裂开来，产生了许多交通上“成功”而城市活动因此衰败的案例。1999年上海南京路、北京王府井步行街开通后，由于在商业、环境、交通等方面取得了巨大成功，步行街的规划成为全国大城市中心区规划的一个亮点，一改过去中心区道路以汽车为核心的规划，在全国掀起了一股步行街规划建设的高潮，中心区作为交通出行端点的特征和中心区交通资源利用得到重新认识。此外，中心区交通规划中，还确立了对外、区内交通联系以公共交通为主，街区活动中以步行为主的规划思想，如上海人民广场地区和北京二环以内旧城区(2004年北京总体规划中确定旧城区内的道路不再拓宽，改为以步行、自行车和公共交通为中心区的主导交通方式)等。近年来进行的许多中心区交通规划中，针对中心区有限的道路资源和高强度的城市活动，均加密了中心区公共交通车站，改善中心区交通的微循环，把中心区公共交通集散距离缩短到步行范围内，形成了集商业、环境、交通为一体的中心区交通改善规划模式，如深圳中心区、南京新街口地区的交通改善均是如此。

　　另外，2002年上海交通发展白皮书提出了中心区停车位控制上限，把停车作为中心区交通需求管理的重要手段。这一做法很快在全国各大城市的中心区交通规划中推行，大城市中心区大规模交通需求管理都首先从停车位规划和停车收费管理开始着手。

　　3.6街区交通规划

　　经过改革开放20年的建设，城市交通网络的骨架已基本成型。进入新世纪后，更高要求与标准下进行的城市改造以及城市新中心建设加速，城市政府在关注城市交通网络骨架的同时，也开始把眼光更多地放在以街区为尺度的内部活动网络建设上，与大规模的城市设计一起，把街区尺度的交通规划作为塑造城市活动、改善城市服务的重点。

　　随着城市快速交通网络的密度不断增加，如“X分钟”可以从街区进入快速交通网络的规划目标已经在一些城市的中心城区实现。城市交通组织逐步演化为小尺度的街区内部与大尺度的城市交通组织两部分。街区交通组织的尺度在缩小，重点放在内部交通组织以及与城市骨架网络交通的衔接上。街区交通规划按照人们在街区活动的尺度进行交通设施布局与设计，并与城市土地利用融合在一起，“以人为本”的规划理念真正成为街区规划的主线，步行成为街区内部交通的主导。如在近年来完成的天津生态城规划中，提出步行200~300m可到达基层社区中心，步行400~500m可到达居住社区中心，80%的出行可在3km范围内完成，并实施快慢交通系统分离，把城市交通系统与土地利用融合起来，形成生态细胞、由生态细胞组合成为生态社区、片区。

　　3.7大型活动交通规划

　　新世纪前10年是我国有史以来举办世界级大型活动最密集的时期，2001年北京申奥成功后，2002年底上海世博会和2004年广州亚运会申办也相继成功。2008年北京奥运会成功谢幕，9年来，成功申办大型活动的三个特大城市举国内外交通研究之力，进行了细致、完善的大型活动交通规划研究，丰富了大型活动交通组织规划的理论与实践，同时也为国内外其他大城市交通规划建设提供了成功经验。

　　如奥运交通组织中按照客流层次和服务要求组织交通，以及车辆需求管理、高强度客流冲击下的公共交通组织与人流组织、专用车道管理、居民交通信息服务等；上海世博会中以公共交通特别是轨道交通为主导、交通缓冲区设置、分层引导社会交通与世博专线系统换乘、城市交通与区域交通衔接等。

　　4、结语

　　新世纪10年来，城市的快速发展，以及国家、区域和城市交通网络的快速发展，促进了我国城市交通规划在理论与方法上的创新，在学习和借鉴国际经验教训的同时，也积累和形成了自己的经验。可以说，这10年是我国城市交通规划发展最快的10年，也是交通规划在理论与方法上成就最大的10年。同样，10年的交通规划探索也让我们逐步认识到，城市交通规划的理论、方法与城市发展实践密不可分，在城市发展的不同阶段，需要根据城市空间、城市活动、交通特征的具体表现采用适宜的规划理论和方法进行交通规划，而非生搬硬套。可以预见，在今后我国城市与交通的发展过程中，这种探索不会间断，交通规划的理论与方法也将随着城市的发展而逐步走向成熟。

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