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　　情景二中各项指标相对情景一的变化量说明居住-就业距离在15km范围内进一步调整到5km范围内时不同出行方式的通勤里程、碳排放量和费用的变化情况。情景二相对情景一而言，通勤里程缩短了41.7%，碳排放量减小了34．7%，费用减小了17．0%。在通勤里程方面，公交车的行驶里程缩短占变化总量的45．3%;私家车的则占22．8%。由于出租车是一个特例，其在情景二中的行驶里程相对情景一有所增加，碳排放量和费用都有所增加。这也造成了在碳排量的减小中，私家车的减排量达到总减排量的100．6%。在情景一中公交系统的碳排放量和费用所占比例不大，因此变化对总体变化量的影响非常小。

　　对比各种出行工具的行驶里程、碳排量和花费相对现实情况下各自的变化情况。由于通勤距离与碳排放量呈线性关系，所以通勤距离的变化与碳排放量的变化具有很好的同步性。不同出行方式中，私家车的花费与通勤距离是线性关系，因此私家车的通勤距离变化、碳排放量变化和花费的变化之间存在很明显的同步性。公共汽车的价格与行驶距离为阶梯型关系，因此在一定距离梯度内距离的变化对费用没有显著影响。从图4中情景一和情景二价格变动差没有这两种情景下的通勤里程变化明显可以看出。地铁和班车的价格变动与碳排放变动之间没有明显的同步性也说明了这一点。情景二中出租车费用相对现状增加31.4%，因为出租车3km起步价有可能使居住较近的工作人员在特殊情况下更多地利用这种交通工具上下班，使其费用上升。

　　3、讨论

　　本研究基于一个小型问卷调查，通过设置不同情景直观地展现了缩短居住-就业距离对减小通勤碳排放量的影响。对比现状和两种情景下的居住-就业距离、碳排放量发现，情景一中居住-就业距离缩短21．3%，交通碳排放量减小28．2%;情景二中居住-就业距离缩短56．3%，碳排放量减小53．1%。情景一和情景二中总通勤里程分别相对现状缩短了12．4%和48．9%表明居住-就业距离的缩短对交通工具的路面通勤里程有显著影响。这种变化结果显示与发达国家某些城市的居住-就业均衡对路面行驶里程关系不大不同，居住-就业均衡对北京这座发展中的城市仍然有着重要意义。有研究表明北京居住在单位提供的住房的员工通勤距离比居住在市场调节下购买住房员工的距离要小。本研究中居住区位与通勤距离的关系也呈现相同特点。

　　居住在单位提供住房的员工居住-就业距离最短，仅为0．1km;而最长居住-就业距离达到34．2km，其单位在海淀区而住房在通州区，属于跨区通勤。这一现状证实了居住-就业失衡会导致跨区通勤现象的出现。在城市规划过程中，应保持居住和就业功能区的匹配，尽量保持居住-就业平衡才能缩短出行距离。这种关系推及其他出行活动，缩短出发地-目的地的距离能够有效减少交通需求。因此在城市总体规划中，应考虑混合型功能区域的建设而非仅仅建设具有单一功能的卫星城。

　　情景一相对现状的变化体现了居住-就业距离控制在适宜公交出行范围内相对现实的变化;情景二相对情景一的变化表示居住-就业距离控制在适宜非机动车出行范围内相对控制在适宜公交系统出行范围内的变化。研究结果显示，情景一相对现状的碳排放量减小28．2%，情景二相对情景一碳排放量减小34．7%;相应的费用减小比例分别为21．2%(情景一相对现状)和17．0%(情景二相对情景一)。仅考虑减小碳排放量，居住-就业距离控制在适宜非机动车出行为最佳。结合城市发展，并对比两种变化下的费用节省度，居住-就业距离控制在适宜公交出行范围内能同时达到减排和节省费用的效果。

　　私家车保有量对碳排放量影响的研究中，上海市民用交通碳排放情景分析表明在未来10年中只有当民用小汽车年保有量增长率为－1．53%时，碳排放量与2007年持平。与减少私家车保有量相反，目前北京市小轿车保有量逐年增加，市民出行对私家车的依赖性呈现增强趋势。本研究中通勤者居住-就业距离在5km范围内，私家车的使用并未降低至零的现象从个人出行层面说明居民出行对轻型车的依赖。北京市小汽车出行比例由2000年的23．2%上升到2009年的34．0%也从整体上证实了这一现象的产生。由于私家车对减小碳排放量起着决定性作用，限制私家车使用，减弱市民对私家车出行的依赖性是实现交通减排的重要措施之一。

　　总体而言不同交通方式对碳排放的影响和对花费的影响具有类似特征，即私家车的碳排放量大、费用高，公共交通系统的碳排放量小、花费低。由于价格的制定并非与行驶里程完全呈正线性相关，它们的费用与行驶里程并非完全正线性相关，如班车在任何情景下的费用都与行驶里程无关。已有研究指出小轿车的停车费用会影响其使用量，能否通过费用来体现碳排放量，将不同出行方式的使用与其带来的碳排放量大小利用花费显性化的设想需要更多研究来探索其科学性和可操作性。利用经济手段促进减排的方法以及如何在经济、环境和市民可接受度的博弈中达到良好的平衡都值得进一步研究。

　　本研究虽只在一个单位作了抽样调查，但是通勤者有的居住在单位提供的住房，也有的居住在市场经济调节下购买的商品房，涵盖了不同典型类型的居住-就业距离下的通勤行为，体现了不同居住-就业距离下的通勤特征。虽然样本量略小，但具有一定的代表性。低碳出行仅为建设低碳城市中的一项，需要更多研究来探索如何全面实现低碳城市的建设。

　　基于本研究，对减小城市通勤的碳排放量可以从以下几个方面来考虑:首先，城市合理规划，保持居住-就业平衡，居住区周围必须有就业、医疗和消费等功能区以缩短居民的出行距离;第二，政府应该提供足够的基础设施，完善的公共交通系统和非机动车出行设施等来促进低碳出行;第三，控制私家车的使用，如限行、控制私家车数量和加收额外费用等方式来减小私家车的使用;第四，增强市民低碳出行的意识，尽可能利用公交系统和非机动车出行。

　　4、结论

　　研究结果表明居住-就业距离缩短21．3%时，通勤者年通勤里程缩短12．4%，年交通碳排量减小28．2%，费用节省21．2%;居住-就业距离缩短56．3%时，通勤者年通勤里程缩短48．9%，年碳排放量减小53．1%，费用节省34．6%。对比不同情景中各出行方式对总量变化的影响程度发现公交系统对减小通勤里程的影响程度最大，私家车对减小碳排放量和费用的影响最大。目前北京市扩张过程中控制居住-就业距离在适宜公交出行范围内较佳。本研究结果证实缩短居住-就业距离对交通减排和减小交通花费具有一定意义，紧凑型城市发展能有效保持居住-就业均衡。

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