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　　南京市历史悠久，长三角地区核心城市之一，下辖11个区，2012年末常住人口816．1万人，面积6587．02km2，2012年接待国内外游客约8113万人次;黄山市地处安徽省最南端，下辖3区4县，2012年末常住人口147．28万人，面积9807km2，2012年接待国内外游客约4315万人次。南京市和黄山市在常住人口、市域面积、经济发展水平、交通发达程度、旅游发展方式等方面具有较大的差别，且两者都是国内同等级别的城市中旅游业发展较好的城市，具有一定的代表性与突出性，由此选择南京市和黄山市作为本研究的案例地。

　　通过对不同经济、旅游发展水平城市的旅游交通碳排放的测算，以揭示不同区域旅游交通碳排放的特点及规律，找出旅游交通低碳发展的关键因素和控制措施。

　　2．2数据来源与处理

　　区域旅游交通碳排放的测算与对比所需数据主要来自5个方面:一是中国、南京市和黄山市近5年统计年鉴及社会经济发展统计公报，主要包括公路、铁路、水运、航空的旅客周转量和发送量数据，以及常住人口数据。其中，由于城市统计年鉴中交通运输统计口径的限制，为了准确地测算，本文通过全国的公路、铁路、水运、航空的旅客发送量和旅客周转量数据，以及南京市和黄山市公路、铁路、水运、航空的旅客发送量数据换算出旅客周转量数据。二是南京市和黄山市交通主管部门的统计资料，主要包括公交车、出租车、地铁等的能源消费数据。三是南京市和黄山市旅游主管部门的统计资料，主要包括历年游客数量，游客平均停留天数、本地居民本地旅游的出游率等。四是以往研究以及相关机构出台的文件，如IPCC(政府间气候变化专门委员会)的评估文件中的标准数据，国内外专家学者研究的经验数据等。五是项目组历年统计调查数据，主要包括2008—2012年南京市和黄山市铁路、水运和航空旅客中游客的比例，游客和居民在公路、公交车、出租车、地铁等的使用情况(考虑到淡旺季可能存在的差异性，项目组在每年的1、4、7、10月份分别在两城市的数个采样点进行访谈与问卷调研)，以及公路交通在区内和区外行驶的距离(通过对两城市汽车客运站所有客运汽车行驶时间的统计，南京市的客运汽车在区内与区外行驶时间分别约为1．49h和3．53h，黄山市则为1．58h和3．64h，得出其在区内与区外运营距离之比均约为3∶7)等。

　　2．3结果分析

　　由于自驾车能源消费数据获得的困难性，以及计算过程中发现水运交通碳排放量过低且较多年份数据缺失，故自驾车和水运未纳入实证测算范围。所以在估算范围方面，南京市主要包括公路(不包括城市内部的公共交通，如公交车、出租车等)、铁路、航空、公交车、出租车和地铁6种交通方式，其中由于地铁所使用的电力来自区外，下文中地铁旅游碳排放被视为区外部分;黄山市主要包括公路、铁路、航空、公交车、出租车5种交通方式。

　　2．3．1旅游交通碳排放总量与人均碳排放

　　南京市与黄山市旅游交通碳排放量的计算结果显示:2008至2012的五年间，两城市旅游交通碳排放量逐年增加，南京市每年的旅游交通碳排放总量均远高于黄山市，但黄山市增幅高于南京市。黄山市旅游交通碳排放量从2008年的5．09×104t增长到2012年的13．30×104t，增加8．21×104t，增幅为161%，而同期南京市从44．05×104t增长到了97．15×104t，增加53．1×104t，增幅为121%，黄山市旅游交通碳排放年均增长率27．14%，高于南京市的21．86%。

　　区域经济和旅游发展水平对旅游交通碳排放都有一定的影响，通过对两城市旅游交通碳排放量与区域GDP、旅游业总收入的弹性分析发现，不同的区域经济、旅游发展水平对旅游交通碳排放影响的大小和方向不同。选取2008—2012年两城市GDP和旅游业总收入的数据与旅游交通碳排放数据分别求弹性系数，结果显示:南京市两弹性系数均大于1，但旅游交通碳排放的GDP弹性系数均小于旅游业总收入弹性系数(2009年除外)表明南京市经济发展水平对旅游交通碳排放增长的“贡献”小于旅游发展，也说明南京市良好的经济发展基础与水平的“旅游效应”逐步得到释放与显现，城市发展有力推动了区域旅游发展。黄山市两弹性系数也都大于1(2009年除外)，但旅游交通碳排放的GDP弹性系数均大于旅游业总收入弹性系数，表明黄山市整体社会经济的发展对旅游交通碳排放的“贡献”大于旅游发展，黄山市以“旅游立市”，结果旅游发展对旅游交通碳排放的“贡献”反而低于区域经济发展的影响，表面看起来该结果好像是“悖论”。究其原因在于黄山市原有经济基础与水平较为薄弱，区域经济发展促进了整个交通状况优化，改善了旅游交通环境，进而推动旅游业发展，经济发展对旅游业发展的带动作用显现，因此导致整体经济发展对旅游交通碳排放的“贡献”大于旅游业发展自身，这也表明区域经济发展在一定程度上制约区域旅游业发展，区域旅游业发展水平的提升需要依托区域整体经济发展水平的提高。

　　两城市人均旅游交通碳排放量的计算结果显示:游客在南京市年人均旅游交通碳排放量从2008年的8．67kg上升到2012年的11．97kg，年均增长8．39%，每人每天的排放量也从4．50kg增加到5．23kg，年均增长3．83%;与之不同，黄山市年人均量则从3．95kg下降到3．08kg，降幅为22．03%，每人每天的排放量也从1．75kg降至1．08kg，降幅达38．29%。随着南京市旅游业整体吸引力和接待水平的提高，客流在空间上扩散到市郊及周边县域，游客旅行里程增加，碳排放量的增长速度超过了游客量的增长速度，导致了年人均碳排放量的增加，每人每天的碳排放量有所增长;而黄山市在交通设施普遍改善后，相对分散的景区之间连通更加便捷，游客乘坐各类交通的时间有所减少，碳排放量的增长速度低于游客量的增长速度，导致人均碳排放量有所减少，每人每天的碳排放量有所下降。

　　2．3．2区内与区外旅游交通碳排放

　　环境影响与生态责任的区外转移是旅游业发展的重要特征，旅游活动和交通运输的跨区域性导致了区域旅游交通碳排放的区外影响，其大小取决于区外部分占区域旅游交通总的碳排放比例的大小。

　　通过对南京市和黄山市区内和区外旅游交通碳排放的测算，得到以下结果:

　　(1)区域旅游交通碳排放中，区外部分占主导。2008至2012年，南京市旅游交通碳排放中区外部分均在86%以上，平均达到89．13%;黄山市旅游交通碳排放中区外部分在85．93%—91．37%之间(图4)，平均达到90．21%。这表明区域旅游发展，从CO2排放角度而言，对区外的环境影响远大于对区内环境的影响，两城市区外与区内部分之比均约为9∶1。

　　(2)区域旅游交通碳排放中区外部分有下降的趋势，而区内部分有上升的趋势。南京市区外部分由2008年的92．92%下降到2012年的86．23%，黄山市由2008年的91．37%下降到2012年的85．93%。这表明两地的客源市场相对稳定，游客区内逗留时间在延长，传统观光型旅游在向目的地深度游转变。

　　(3)区域旅游交通碳排放的区内部分中外地游客占主要部分。这主要与区域游客中外地游客人天数与本地游客的人天数的比例大小有关，2008至2012年，南京市外地游客人天数比例平均为56．25%，黄山市外地游客人天数比例平均为53．76%，所占比例均较高。同时也表明区域内主要景区的位置越靠近主城区、景区性质(如城市公园)与居民日常休闲需求越接近，居民在本区域内的出游率就越高。

　　2．3．3各种交通方式的旅游碳排放结构

　　区域内各类不同交通方式对旅游交通碳排放总量和区内、区外旅游交通碳排放量都具有不同的影响。每种交通方式的旅游碳排放都有各自的特点，合理发展各类交通，协调区域交通配置是区域旅游业持续发展的重要途径。

　　通过对南京市和黄山市各类交通方式旅游碳排放结构的分析，得到以下结果:

　　(1)区域旅游交通碳排放中，民航所占比重最大，其次是公路和铁路，然后是出租车，其余交通方式所占比重较小。2008至2012年，南京市航空旅游碳排放占区域旅游交通碳排放总量的比例在55．41%—60．12%之间，平均达到57．52%，公路平均达到19．22%，铁路达到17．05%，出租车达到3．63%;黄山市方面，航空所占比重均在64%以上，平均达到69．09%，公路平均达到14．24%，铁路和出租车分别为11．19%和5．03%。南京市民航与出租车的旅游交通碳排放量比例低于黄山市，而铁路碳排放量比例高于黄山市，一方面表明区域经济发展水平以及交通结构对交通碳排放量具有重要影响，另一方面表明黄山市旅游业发展应提高远程客源市场的铁路可进入性，大力进行铁路尤其是高铁的建设。

　　(2)区域各类交通方式的旅游碳排放量基本保持不同程度的增长，其中出租车增长幅度较为明显。2008至2012的5年间，南京市各类交通方式的旅游碳排放中，公路、铁路、民航、公交车、出租车和地铁的年平均增长率分别为:36．52%、8．69%、19．40%、25．30%、69．08%和41．98%;黄山市各类交通方式的旅游碳排放中，公路、铁路、民航、公交车、出租车的年平均增长率分别为:54．00%、－4．17%、25．60%、57．53%、34．95%。黄山市铁路出现负增长，主要是由于黄山市火车站和火车等级不高，火车过站时间不合理，导致远程客源选择铁路到达的较少，而铁路是碳排放指数最小的交通方式之一，从绿色交通的角度讲，黄山市要大力发展铁路交通。

　　(3)区域交通结构的优化有利于旅游交通碳排放的减少。2008至2012年，南京市旅游交通碳排放多样性指数均在1以上，大于黄山市，且保持不断增长，优势度指数均在0．9以下，且保持不断下降;而黄山市有所不同，旅游交通碳排放多样性指数均在0．9—1之间，基本保持稳定，优势度指数基本保持在0．7左右。

　　一般地，区域的旅游交通碳排放多样性指数越高，旅游交通结构越合理，其与区域旅游交通的碳排放强度有着密切的关系。通过将区域旅游交通碳排放中各交通方式所占的比例与其碳排放指数相乘并累加，可得到区域旅游交通的综合碳排放指数(CCEI)。与各种交通方式的碳排放指数相对应，区域旅游交通的综合碳排放指数可用来表征区域中所有旅游交通方式综合的碳排放指数，可作为区域旅游交通碳排放强度的综合指标。

　　2008至2012年，南京市旅游交通综合碳排放指数平均为0．1049kg人－1km－1，低于同期黄山市的0．1168kg/pkm。表明区域旅游交通碳排放多样性指数越高，其综合碳排放指数越低，越有利于区域旅游交通碳排放的减少。