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　　皖江城市带现有的城市区内公路交通中，“南北轴线”交通发展较好，除宣城市外，皆为以国土面积计算的公路密度较高，以人口计算的公路密度较低，可见“南北轴线”中大多数城市的现有交通密度较大，但交通的发展仍低于其人口需求，故今后仍需完善南北轴线城市交通建设。而“南北轴线”在皖江城市带内经济密度最高，合肥市和芜湖市在经济总量上居前两位，巢湖市与合肥市、芜湖市之间，宣城市和芜湖市之间都具有较强的相互作用强度，受到核心城市的辐射影响较大。随着今后两个核心城市的进一步发展，对周边弱经济实力的城市的带动势必将增强，从而需加强“南北轴线”交通的进一步发展。对部分服务水平下降的高速公路进行扩建扩，如合巢芜高速公路合肥至巢湖段。以及加强南北跨江公路建设（如芜湖长江二桥建设），以使“南北轴线”更好的联通两大区域中心。

　　“东西轴线”现有国道、省道、高速公路、航道和铁路相连，但多局限于沿江一线。特别是轴线西部的安庆市、池州市和铜陵市，现有的相互作用强度排序靠后，分别居第六、第十和第八位。其中池州市因经济总量在皖江城市带内最低，人口较少，所以其公路客运量为皖江城市带内最低。且“东西轴线”西部的经济密度较低，而东部为皖江城市带内最强，所以今后需通过东西沿线的交通带动西部安庆市和池州市的经济发展。随着皖江城市带承接产业转移的“沿江发展轴线”建设，沿江铁路、沿江高速的作用不断发挥，区内分工协作的加强，势必会带来区内交通联系的加强。此外通过东西向的交通，也能够加强与经济发达的长三角核心城市以及武汉都市圈的区际交通联系。

　　４．２围绕区域中心完善

　　围绕根据最大引力连接线得出皖江城市带区内相互作用的三个中心经济的迅速发展，必将是今后加强交通联系的重点区域。合肥市作为主中心，在经济、政治、交通区位上具有较强的优势，与皖江城市带内其他城市有很强的交通联系，对区内城市有很大的经济吸引力，这必然导致这些城市之间的交通流量较大；同时，作为承接产业转移规划中的“双核”之一，今后必将更快发展，对周边地区的辐射带动作用不断加强，作为联系皖江城市带区际和区内的重要交通枢纽，现已形成放射状交通网络，今后需加强交通的管理和维护，以保证其通畅和高效。

　　芜湖市作为副中心，在区域经济和交通区位中都具有一定的优势，但在芜湖市现已形成十字交叉的网络中对西线和南线的交往相对较弱，今后应加强芜湖市与沿江西线的铜陵市、池州市、安庆市以及南线宣城市的联系，以使其枢纽作用更好的发挥。

　　安庆市作为区域性中心，随着皖江城市带“沿江发展轴”的建设，也将促进安庆市与沿江城市的经济联系，带动安庆市与沿江城市的交流，促进东西方向的交通发展。同时围绕安庆市区域中心的交通建设，也能够改变“东西轴线”中西段较弱的情况，从而促进整个“东西轴线”的发展。此外通过合宿高速和黄黄高速，开通岳西至罗田的高速与湖北省内高速网络相连，也能成为皖江城市带与武汉都市圈区际交通联系的重要枢纽。

　　４．３加强“两翼”建设

　　宣城市和滁州市作为《皖江城市带承接产业转移示范区规划》中的“两翼”，在皖江城市带内的经济和相互作用强度排序中都较弱，分别为第九位和第七位，且经济增长速度分别为第九和第十位，说明现有经济发展较弱，与区内其他城市的联系不强。现有交通结构网络较弱。但随着皖江城市带承接产业转移机遇，势必给“两翼”的经济发展带来促进作用，与皖江城市带内其他地区的交流加强，从而促进这两市与皖江城市带内其他城市区内公路交通联系的建设。

　　同时，滁州市和宣城市紧邻长三角，能够成为皖江城市带区际交通联系的东向出口，加强“两翼”区内和区际的公路交通建设，有利于皖江城市带自身以及与长三角区域的交通和经济联系。

　　５、结论与讨论

　　本文通过分析，得出以下结论：皖江城市带区内公路交通网络密度较高；根据区内相互作用强度现状，形成了合肥市主中心，芜湖市副中心和安庆市区域性中心及“东西轴线”和“南北轴线”的经济联系格局；城市间的相互作用强度不断增长，但增速不一，总体位序变化较小；今后区内公路交通空间组织方向是沿“东西轴线”和“南北轴线”发展、围绕区域中心完善并加强“两翼”建设。

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