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　　共享经济中的公司是利用自身的技术或者平台聚集一组需方和一群供方构成。此类公司与传统公司的运营模式有很多的区别:需方越来越不采用传统的购买方式去获得所有权，而采用短期的租用或雇佣的方式去满足其短暂且分散的需求;供方也不需要出卖商品或签订劳动合同，而是根据自己的意愿短暂采取“出租”并(或)“打零工”的方式去获得收益，由此构成了“专车”类的共享模式。这种模式既节约了消费者的支出，也增加了供方的交易机会和收益，还解决了大量闲置资源和劳动力的有效利用。这意味着共享公司的运营模式有一个比传统模式更复杂的法律关系结构。如果把共享公司的法律结构进一步扩大到共享经济，地方政府和同行竞争者也将加进来。具体而言，共享公司的法律结构分为内部结构和外部结构。内部结构至少包含三方主体，即:平台提供者、一组供方、一组需方，不同组合方式结成不同法律关系，并影响对其权利义务的设定。外部结构至少也包含三方:同行竞争者、同类传统竞争者、地方政府监管部门。内部结构会产生外部性，外部结构也会发生成本内部化，内外交织将产生更为复杂的法律结构和法律后果。比如，于2015年4月17日在济南开庭的“专车第一案”，该案的诉讼请求是要求法院撤销济南市城市公共客运管理服务中心做出的鲁济交(01)罚(2015)8716号《行政处罚决定书》。这一诉讼主要就是基于共享公司外部结构的行为产生的，虽然其诉求也是改变外部结构中的政府处罚行为，但事实上也会影响其内部结构关系，甚至影响“专车”存废问题。这表明厘清共享公司的法律结构将直接影响其规制方向的选择。因此，下文将以“专车”公司为例，对其法律结构展开进一步分析。

　　(一)共享公司的内部结构

　　“专车第一案”虽然是以行政诉讼开启的，但其中依然隐含着“专车”软件公司、“专车”(司机)和乘客之间的法律关系，稍加扩展就可获得对共享公司内部法律结构的认识。

　　“专车”软件公司作为平台公司是“专车”(含司机)与乘客达成合意的媒介，但已不是传统居间服务。传统民商法理论将为委托人提供交易机会媒介服务的行为定义为居间服务。居间合同，是指居间人向委托人报告订立合同的机会或者提供订立合同的媒介服务，委托人支付报酬的合同。居间合同又称为中介合同或者中介服务合同。其中，向他方报告订立合同的机会或者提供订立合同的媒介服务的一方为居间人，接受他方所提供的订约机会并支付报酬的一方为委托人。传统居间服务有四个方面最主要的特点:服务对象特定化(不能对象不确定)、禁止自己代理(只能为其中一方提供居间服务，不得直接成为委托事项交易相对人)、具体交易免责(不对委托人发生的交易承担责任)、获得报酬(不能决定交易价格，只能要求委托方在交易成功后支付报酬)。“专车”公司虽然从表面上看也符合居间服务的特征，但实质上已远远超越了居间服务的本质。

　　第一，服务对象不特定。“专车”公司之所以能迅速发展成为共享经济并产生巨大的市场价值，就在于其能够解决存在短暂需求的信息不对称的供需双方的交易障碍，并能够通过提供互联网等技术支撑消除交易双方的信任障碍，保障不特定的主体之间可以进行“放心”的交易。这种模式加入了平台公司自身的信用基础，陌生的供需双方是基于对平台公司的信任发生交易的，交易的价格、方式、条件、费用支付、双方信息和违约责任等都由平台公司单方决定，供需双方都没有参与制定和讨价还价的机会，只有接受者才可以进入交易。这大大增加了交易便利和节约了交易成本，从而产生了对供需双方发生交易的机会和激励。可以说，服务对象不特定既是“专车”公司提供服务的结果，更是共享经济迅猛发展的条件。平台公司对于供需双方的自律监管约束能力和动力是确保共享经济市场健康发展的关键;共享公司对供需双方强大的单方影响力对于经济和社会安全也非常重要，政府必须建立相应的监管制度防控其风险，尤其是地方政府要采取属地监管适时防范其负面效应。

　　第二，双方代理，不特定的供需双方都是作为相对方与平台公司发生关系的。“专车”公司在其交易结构中不仅提供技术手段和平台为“专车”司机提供寻找乘客的服务，还要为乘客提供寻找司机的服务。虽然，表面上“专车”公司只从司机的收费当中收取佣金，但它还通过与供需双方签订电子合同，要求各方都遵守与其达成的契约，接受其在电子合同中提出的所有条款，从而构成了实质上的双方代理关系。?瑏瑨“专车”司机与乘客之间缔结运输合同的前提是与“专车”公司缔结代理合同，并且接受“专车”公司单方提出的各项条件。“专车”司机要想进入平台就要接受并满足其单方提供的合同中对车辆新旧、价格、保险、责任以及司机驾龄等方面的条件;乘客要获得平台服务也必须接受其在合同中对价格、合同履行、违约责任等方面的条件。此外，平台公司还设计了专门的处罚条款保障双方履行合同和进行适时监管。因此，共享公司也是以供需双方为相对人的交易一方，而不是单纯的居间方。这一点也是“专车第一案”这类个案中容易引起被处罚的“专车”司机不服的重要原因，因为在他们看来“专车”软件公司也应该受罚。这个问题还关系到各类民事案件的责任分担问题和消费者的权益保障问题。此外，共享公司对供需双方强大既有监管能力和履约保证能力，也可能利用其在交易结构中的优势地位滥用权力。为了克服共享公司的这些问题，地方政府在构建监管制度时，应该与共享公司形成既合作又监管的关系，合作监管与自律相结合成为混合规制模式的基础。

　　第三，具体交易责任合理分担。“专车”公司通过提供交易平台，把供方分散的商品和服务聚集起来，同时也把需方暂时性和分散的需求集合在一起，并按照就近原则和供需方接受其条件下的意愿进行组合，供需双方实现了前所未有的完美结合，实现了共享经济的巨大收益。但是，任何交易都可能隐藏着未知风险，如何分配法律风险和责任将对这一完美组合方式产生极其重要的影响。总体上，三方主体的法律风险可以组合为四类:相对人之间违法违约、第三人侵权、政策风险、不可抗力。

　　其一，平台公司与供需双方的法律责任与风险分担。在这对法律关系中，平台公司对供方具有完全的支付法律责任。但是，如果平台公司出现因违法或经营困难导致财产被查封扣押冻结、公司破产或经营者个人犯罪危及公司财产安全等情况，商品或服务供应方应得报酬以及需方预存平台公司的资金都难以从平台公司按期获得支付或返还。?瑏瑩既有的法律风险和责任分担办法难有实际救济效果，如果没有相应的治理办法，供需双方将处于严重不利地位，地方政府也可能面临较重的维稳压力。法律风险和责任该如何分担呢?自力救济或司法的矫正正义没有多大实际意义，这需要政府从分配正义的角度预先建立相应的保险和监管机制。其二，供需双方发生违约或侵权的法律责任与风险分担。由于平台公司在供需双方缔结合同前已分别签订了合约，对违约制裁和方式都有平台公司作保障，没有太多探讨必要性。但对于双方发生侵权行为的法律责任和风险就比较复杂。第一种情形，“专车”司机发生交通事故导致乘客受到人身伤害或财产损失，保险不足以覆盖的部分如何分担?由于这是平台公司单方提供的格式合同，供需双方均没有与平台讨论的机会，“专车”司机与平台公司应该如何分担责任?在实践中，“专车”公司对司机投保的责任和数额都有要求，司机必须满足，这也是“专车”公司对消费者提供的信赖保障。如果出现保额不足赔偿的情形，消费者没有能力也不应该负担查核每一乘坐的“专车”的投保情况的责任，因此，其信赖的平台公司理应承担“专车”司机赔偿不足部分的补充责任。第二种情形，“专车”司机或乘客相互发生人身伤害，平台公司负有什么责任?这类情形涉及违法甚至犯罪了，基本责任由加害人负担是比较清楚的。但是，由于平台公司对“专车”司机的准入负有审查义务，这既是“专车”公司得到消费者认同的基础，也符合社会责任承担原则，因此，如果发生“专车”司机违法犯罪行为，平台公司对经济补偿部分理应承担一定责任，地方政府也可以设置相应的规制措施。第三种情形，“专车”司机和乘客的个人信息与隐私权保护，应该如何分配责任?这个问题包含两方面，一方面是“专车”司机与乘客之间发生个人信息或隐私权泄露、侵害、骚扰等情况，这应该坚持责任自负，但“专车”公司应该负有协助就乘车情况提供证据的义务。另一方面是“专车”公司泄露或非法利用供需双方个人信息或隐私权的情况，“专车”公司既要承担民事责任和行政处罚责任，严重的情形下，直接责任人和负责人还应当依法承担刑事责任。?瑐瑠我国相应的制度建设应当跟上。

　　第三人侵权、政策风险、不可抗力这三种情况都难以预见，共享经济的迅猛发展所面临的不确定性，不应当由其中的一个公司去承担，而应当通过地方政府甚至国家站在社会资源配置的高度，从制度上设计相应的救济措施和保障方式。此处不再赘述。

　　第四，既获得报酬，又决定交易价格。“专车”公司对整个交易结构的存在和交易关系的维系都具有决定性作用，其收取费用的比例和“专车”司机的收费标准都是单方面决定的。“专车”公司在提供平台服务之前，要求供需双方都必须和自己签订电子合同，往往还要求消费者提供预付资金或信用卡绑定，而对“专车”司机则要求其对车辆和驾驶资质、犯罪记录、保险等提供符合条件的材料证明。当服务发生后，“专车”公司将按照约定从“专车”司机收入中提取一定比例的收益。很多批评认为这种单方面决定模式属于霸王条款，侵犯了消费者自主决定权。尤其值得注意的是，“专车”公司为了推广市场以吸引更多的供需双方，甚至频繁采用对供需双方进行反向补贴的方式，其收取的费用远远不及对双方补贴的费用。这种手段对传统的出租车行业造成了极大的冲击，很多地方将其认定为非法经营或者不正当竞争，对“专车”司机进行处罚，对“专车”平台公司进行约谈。其内部行为产生了很强的外部性。面对外部性压力和制裁的可能性，“专车”平台公司进一步运用复杂化的法律关系去掩盖原本清晰的法律结构，比如由软件平台、汽车租赁公司、劳务派遣公司、司机共同签订一份“四方协议”，复杂的结构不仅不能解决上述问题，反而增加了不少社会成本和法律关系的复杂性，也使相关法律纷争的解决复杂化了。因此，这一交易结构还得有政府的外部监管，尤其是地方政府应当确定专门机构对“专车”公司的市场行为的合法性进行监管，法律始终是行为的底线，任何公司的赢利行为都不能损坏同类竞争者、损害消费者利益、破坏经济秩序和危害国家经济政治安全。地方政府应当根据属地原则对发生的这类情况及时处理，这样可以阻断借助互联网等技术的共享经济产生的负效应外溢的问题，从而为法律适用提供管辖依据。

　　(二)共享公司的外部结构

　　共享经济作为市场经济的一部分，产生于对传统经济供需双方的暂时性整合，使大量闲置资源和服务加入整个社会的经济循环系统，对整个社会和个人都带来了巨大的效益。因此不可能也不应该简单禁止，甚至应该成为国家重点支持的战略。作为共享经济细胞的共享公司在运行过程中至少面对三类主体并形成三种外部结构:同行竞争者、同类传统竞争者、地方政府监管部门。但是，从对共享公司内部结构的分析可见其外部化是必然的，公司行为外部化和共享经济作为市场经济的一部分都不可避免的反过来对公司内部治理和运行模式产生影响，从而出现外部成本内部化。也就是说，共享公司的外部法律结构将影响其内部运行模式和内部法律结构的组合方式及其成本，任何最优的制度设计都应当使内外部成本最小化和收益最大化。我们仍以“专车”公司为例展开分析。

　　第一，同行竞争者。“专车”公司中，滴滴打车、一号快车、易到用车、神州专车、Uber、Lyft、BlaBlaCar、Zipcar、Car2Go都是行业翘楚，都是经历了同类公司激励竞争洗牌后的幸存者，“互联网+”时代的生存法则或许就是赢者通吃经济(Winner-Takes-All)。

　　这场竞争虽然裹挟着技术和创新的思维，但真正起作用的是资本。时至今日，很多初创的“专车”公司已经销声匿迹，而存活的这些公司依然不断地通过“烧钱”补贴或并购重组等方式去继续扩大市场份额和排挤对手。从市场交易法则看，这类竞争手段有利于优胜劣汰，通过竞争为市场提供更为稳定和优质的服务。但是，当同行竞争者都被排挤出去，或者某个平台公司聚集了最多的供需双方后，可能会产生市场垄断，这将阻碍其他竞争者进入，不利于技术进步和保护消费者。此外，其供需双方分散和暂时性的服务与需求特点，很可能被一些不良公司利用来作为逃避社会责任的手段，比如把让聘用的员工转为这种“临聘”，导致劳动者利益得不到保护。?瑐瑡再者，竞争导致同类竞争者之间对资本的重视超过对技术的重视，迫使平台公司把融资放在第一位，没有强大资金支持的企业，技术再先进也会失败，这必然造成巨大的社会财富浪费，并可能出现“劣币淘汰良币”的市场竞争。这种局面是平台公司自身无法解决的，因此，政府应当通过立法规制其竞争秩序，为其融资和技术提供行为规范，并通过立法对其中最基本的劳动用工和准入关系进行规范，避免外部竞争成本内部化。

　　第二，同类传统竞争者。共享经济对传统经济造成了巨大冲击已是不争事实。“专车”公司通过互联网技术实现了有短暂且分散需求的供需双方解决了信息不对称问题，大量被闲置的零散的商品和服务被最大化的利用起来，这对传统出租车公司(通过“集中和持续”才能完成供需双方比较稳定的信息匹配与交易)造成了巨大冲击。出租车司机的收入在“专车”进入以后受到很大影响，部分出租车司机都加入了“专车”司机的行业。这种冲击引起了同类传统竞争者的紧张，最近频繁发生的出租车司机与“专车”司机之间相互围堵和冲突的现象，已充分反映这个问题。各界对这些冲突的看法很多，主要有三类:其一，打破了传统出租车行业的垄断利益。这类认识过于简单，出租车行业在本质上是政府向社会提供的公共交通的一个部分，担负着分散服务的公共交通服务职能，传统出租车公司不仅需要盈利，还担负着劳动者就业和保障、增加税收、保障交通秩序和社会稳定等责任。如果简单地取消出租车公司现有的管理模式，放任出租车采用纯粹的市场逐利行为，很可能导致大量的投机行为，使大众对公共交通的需求得不到满足，并可能影响社会稳定。但是，出租车行业确实也必须适应市场的要求，积极采用科技手段和市场方式更好的服务于公共交通，而不应该成为社会公众抨击的对象。比如，可以引入互联网技术重塑出租车公司，可以降低出租车公司向司机收取的费用，可以在内部引入市场竞争机制等。其二，“专车”公司违反了公平竞争或违法经营。这类认识看似具有现行法理支持，但是实则是“过时”且不具有对应性的，不利于保护创新和社会进步。如前所述，这是新出现的共享经济，其共享公司的功能针对的是短暂而分散的供需双方的信息匹配和资源利用问题。事实上，既有法律和法理都没有直接针对性。

　　在依法治国的背景下，无论执法还是司法都应当接受市场创新中的“法无禁止则自由”的观点，同时也应受“法无明文则禁止”的羁束，这也是良法善治的基本要求。因此，传统出租车行业肩负的责任并不会很快消失，政府和社会也不会完全改变对传统出租车行业的法律定位，其行政管制性的“垄断”还是有存在的理由与价值。尽管，“专车”确实分走了传统出租车行业一部分市场，而且在法律适用技术层面还能找到制裁“专车”行为的条文，我们也应该理性的看待“专车”问题。毕竟，“专车”与出租车是两种不同性质的经营模式之间的错位与互补性的行为。当然，也应当看待“专车”的暂时和分散性所固有的缺陷，比如其利用平台滥用补贴排挤其他竞争对手、利用平台收集信息进行不正当利用、偷税漏税、不承担社会责任等行为，必须建立法律监管机制。因此，地方政府在规制“专车”这类共享经济时应当以不危及社会整体利益为限，充分尊重市场创新，限制权力滥用。其三，不利于保护消费者利益和信息安全。目前和传统出租车比，“专车”公司掌握着大量的个人信息、具体地理信息、特定人员活动信息、经济信息和其他信息，如果被不法利用，将可能侵犯个人隐私、国家安全和经济安全等。因此，各界普遍质疑“专车”公司的信息安全问题。此外，由于其运行机制是单方面决定交易价格和交易模式，供需双方被动接受合同，这可能导致强制交易、强制搭售、价格同盟等违法行为，从而导致消费者和专车司机的权益都受到极大损害，并可能最终毁掉整个市场。这些问题是共享公司的内部法律结构与其外部结构中存在的问题共同造成的，政府应该积极通过立法建立合作监管制度，以便动态适时地实施过程监管。

　　第三，地方政府监管部门。共享经济作为市场经济的一种模式已显示出强劲的创新和发展能力，这需要国家顶层制度予以保护和规范，而不是简单禁止。共享经济是由一个个共享公司组织起来的一组组供需双方的组合构成的，顶层设计难以深入微观范畴，地方政府便成为影响共享公司治理的极为重要的一方。地方政府一方面要执行中央的决策，另一方面有可能借用中央影响力根据其局部地方发展目标选择性的执行政策，?瑐瑣尽管舆论媒体对各地政府的行为有各种批评，但各地政府对待“专车”公司的态度非常不一样。在市场经济发达的地方或者城市规模不大的地方往往利用“互联网+”的名义，对“专车”持默许、支持甚至积极鼓励的态度，包括义乌在内的多地正在推动地方制定相应的规则予以支持。然而，包括北京、上海、广州等规模较大的城市大都对“专车”保持谨慎甚至反对。还有一些处于二三线的规模不大的城市并没有对“专车”采取任何举措。这些地方政府行为的差异并不是根据中央政府或者交通部的要求去做的，其行为的动机主要是根据地方政府对于其传统出租车行业所承载的各项公共职能受到“专车”的冲击情况，以及对其市场经济发达程度和公共服务供需状况等因素做出的。

　　从各地方政府的行为动机看，这是理性的。各地政府、司法机关对待“专车”的执法强度和司法态度有差异。正是这种差异说明共享公司的监管政策主要应该依赖于地方政府。地方政府政策和执法将对“专车”内部结构和行为模式产生极其重大的影响。因此，地方政府对“专车”的规制既要保护创新和经济增长的动力，又要考虑当地经济社会承受力和社会公共服务供需状况，注意各方面的平衡。

　　四、混合规制路径:合作监管+自律监管

　　(一)规制路径选择的要素

　　如上所述，共享经济是市场经济发展中技术推动形成的新经济模式，它有许多优势，发展趋势不可阻挡，然而其缺陷也不能忽视，必须选择适当的规制路径方可扬长避短，促进其健康有序发展。我国全面深化改革提出了目标:市场在资源配置中起决定作用，更好发挥政府作用。如何确定政府在新经济模式中的角色，决定着规制模式。对此，一些学者提出了很多有见地的观点。如张守文从宏观层面提出:“基于资源配置系统中的‘二元配置’以及我国突出的行政干预过多问题，应特别强调转变政府职能，简政放权，充分保护市场主体的经济自由权。为此，应加强法律规制，通过转变立法的思路、结构和内容，来提升各类主体能力以及整体经济治理能力。”陈甦则具体到商法层面认为:“应当根据市场经济体制的运行需要、政府与市场的应有能力、商法宗旨及实现机制，确定商法机制中政府与市场的功能定位。政府在商法机制中应实现职能转型，识别功能上政府由监护转向服务，选择功能上政府由主导转向辅助，规制功能上政府由管制转向治理，调控功能上政府由直接转向间接。”王利明更加具体地提出，应该基于私法自治的理念，建立负面清单管理模式。还有一些学者提出了应当建立行政管理权力清单制度。但是，既有理论是基于传统经济资源配置模式提出来的，对于完全产生于市场与技术相融合的共享经济则没有给予充分的认识。而且，现有研究仍然存在宏观与微观分离、理论与实践两张皮的问题。因此，改变研究范式和进路，把共享经济运行特点和共享公司法律结构结合起来思考，有可能获得更科学的规制模式。