论文投稿_医学论文投稿_核心期刊,职称论文投稿发表_论文部落

　　1)购买环节的相关税费政策。典型的有消费税、排量税(根据车辆的排量来征收能源税)、车船税与牌照税。在购买阶段，这些税费的作用分别是：消费税涉及所有车辆；排量税与车船税根据排量或载客量一次性或按年缴纳的使用税，若没有行驶环节的税费配合，一般存在刺激使用的潜在效果，会导致单个交通工具的使用率趋向于提高；牌照税可以降低小汽车的增长速度，牌照的数量与价格能起到一定的调节作用，但总体来说，牌照税最终的作用是延缓机动车的增长速度，而无法停止或改变其增长进程。

　　2)停放阶段的费用(停车费)。停车费对小汽车的使用影响很大，例如，在北京开车去王府井(中心区)就餐的停车费大约是25元，而在上海的同类地区大约是85元，显然，上海开车到中心区就餐的人会少很多。同时，上海市中心地区停车场地供给短缺也是原因之一。北京机场的停车费是5元·h-1，上海是10元·h-1；上海开车进一次居住小区，停车费用至少是5元，但在北京几乎是免费。分析上海和北京的停车费政策效果可以发现，停车费的作用非常大。

　　3)行驶过程中的税费政策。这是最直接、最有效的方式，一般包括交通拥挤收费和燃油税。

　　利用经济杠杆作用、用税费来调节是解决城市交通拥堵的核心措施。而最明显、最有效的措施是燃油税，燃油税是最公平的税种，多用多交，少用少交。中心区交通拥挤收费的效果最直接，但操作上的难度很大。

　　交通工具使用者对各种税费政策以及收缴方式的反应是不同的，在政策设计时要特别关注。

　　从收费周期看，一次性收费(如牌照税、排量税)是最难跨越的门槛，但一旦跨越这种税费就毫无意义；年费与月费缴费的周期越短，效果越好；效果最明显、最好的是计时收费与计程收费。最可怕的是免费，如广州亚运的公交免费和完全不计成本使用的公务车。据统计，几年前北京市一辆公务车一天的出行里程是私人小汽车的4~5倍，现在可能有所降低，但同时公务车数量大量增加。从税费支付方式看，预付(总付)效果最差，其次是刷卡，效果最好的是现金支付。美国的大量研究表明，在控制高速公路交通量方面，与电子卡、人工卡、本票相比，现金形式收取通行费对减少流量的效果最好。对于私人机动交通使用者来说，税费缴纳是否能在每一次使用时所感知是非常重要的，只有被感知的成本才会被使用者纳入边际成本的考量，长周期或一次性缴费往往被使用者所忽略。

　　3.2非经济性政策

　　非经济性政策包括错时上下班、泊位证明、通勤巴士和校车、尾号限行、牌照限额(如北京)等政策。错时上下班政策以最典型的洛杉矶为例，其开始上班时间从早6点至中午12点，但仍没有解决交通拥堵问题；泊位证明至少在北京曾经是一个滑稽的案例，街道居委会以100~500元卖一个泊位证，导致“全民腐败”；通勤车和校车可以减少接送孩子上下学带来的交通量，在中国当前优质教育资源稀缺、住房商品化的条件下，难以产生很好的效果；尾号限行合法性一直受到质疑，牌照限额的合理性同样受到质疑，是对“后富”者的不公平，都是“强势政府”的产物。

　　因此，非经济性政策最终都不能起到或至少不能单独起到抑制车辆使用的作用，只能作为辅助性措施使用。

　　还有一些政策长期、普遍地应用于各城市，例如摩托车、电动车以及货车禁行政策等，表面看效果都挺好，但对其合法性、合理性以及这些政策对经济运行、城市效率的影响，却缺少相关评估。

　　4、当前城市交通政策的评价

　　近年来，城市政府对道路交通进行了大量投资或给予财政补贴。下文试图评价分析政府的投资与补贴情况和效果。

　　1)私人小汽车。

　　就目前的交通政策看，最大的获利者仍是小汽车使用者。政府一年几十亿几百亿用于道路交通规划、建设、管理的投资几乎全部无偿给了小汽车使用者，大量现代化交通管理者和管理手段，以及交通研究人员70%~80%的努力都在为小汽车使用者服务。

　　2)出租汽车。

　　出租汽车不是私人交通工具，但从乘用特性看，与私人交通工具基本没有差别，而且还多出“空驶”里程，享有城市为小汽车使用者提供的全部“补贴”与服务，在有些城市出租汽车还能获得燃油补贴。出租汽车管理还存在体制性问题，即以非常高的成本(通常由政府或乘客支付)养了一个庞大的出租汽车公司系统。这往往导致政府给予出租汽车的“补贴”，并没有被乘客所享用。

　　3)轨道交通。

　　轨道交通获得的补贴很多，车辆与建设费用基本由政府无偿提供，且大多数城市对轨道交通的财务考核不包括这些投资。除北京外，各城市对轨道交通的运营补贴并不多，几乎所有城市的轨道交通均实行高票价政策。在上海和广州，轨道交通是“白领”阶层的交通工具，“蓝领”根本坐不起，而北京的轨道交通票价使其成为“蓝领”与“白领”合用的交通工具。轨道交通的环境、能源、拥挤等方面的外部性很低，如果政府采取补贴和低票价政策，它能成为既绿色又扶贫的交通工具。而高票价政策意味着政府把巨额的建设、车辆、设备投资补贴给了中等收入阶层，这显然有失公平！

　　4)公共汽(电)车。

　　目前，政府对公共汽(电)车的补贴也较多，公交场站、公交车辆由政府投资，有的城市还建有公交专用车道、BRT等。但很多城市政府希望对公交的运营补贴越低越好。当前城市公共汽(电)车存在几个典型问题：①为追求运营收支平衡提高票价以减少补贴；②管理落后，公司、线路之间过度竞争，线路重复率高、载客率低；③对公交补贴缺少科学合理的评估机制；④公交公司内部运营管理效率低，国有公司的弊端长期难以改变。因此，尽管政府一直在增加公共汽(电)车的车辆与运营线路、建设公交专用车道与BRT，但并没有真正解决城市交通问题。因此，公交补贴未能起到改善公交服务的作用，在速度、准点率、线路覆盖率、直达性等方面无法与私人小汽车竞争。

　　5)非机动交通。

　　非机动车(自行车、电动车、步行)系统在某些方面(如道路建设与维护、交通管理等)也获得了有限的政府补贴，但同时也承受了交通拥挤与污染排放的外部性，且其路权被机动车大量占用，行人和骑车者已成为一个非常弱势的群体。

　　以北京为例，与20年前相比，自行车出行环境已是非常恶劣，因此，目前其出行比例快速下降。

　　与自行车相比，步行出行环境更糟糕。显然，步行和自行车交通作为中低收入人群的主要出行方式所获得的补贴是最少的，可能还难以弥补其承受的其他交通方式产生的负外部性。这些交通系统中的绿色、低碳贡献者并没有得到政府的鼓励或补偿。在这样的政策体系下，谁不会有购买或使用私人小汽车的冲动呢？

　　5、交通政策的原则与取向

　　1995年10月，笔者参加由建设部、世界银行、亚洲开发银行共同组织的“中国城市交通发展战略”课题。作为课题的核心成果——《北京宣言：中国城市交通发展战略》提出了两个非常重要的原则，对今天的城市交通政策仍十分有效：1)交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。应当根据各种交通方式运送人和货的效率来分配道路空间的优先使用权。确切地说，就是为公共交通、自行车和行人提供优先。2)交通收费和价格应当反映全部社会成本。社会成本包括交通行为对社会造成的全部费用与损失，尤其应包括：环境污染导致的健康、医疗和生产效率的损失；交通拥挤导致的时间和费用的损失。因此，城市交通政策首先应该兼顾公平与效率，公平包括为低收入阶层(往往是交通弱势群体)提供可承受的交通服务；效率包括交通运行效率和城市发展效率。其次应该使交通系统的负外部性最小化，对低外部性的交通方式给予鼓励和保护：