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　　对京津冀城市群内１３个节点城市的交通综合实力得分进行聚类分析，可分为以下四级：１）北京市、天津市，交通综合实力强，为一级节点。北京市和天津市作为京津冀城市群内的核心城市，凭借其在全国公路、铁路网络中的枢纽地位以及具有国际意义的航空、航运地位，交通网络综合实力的得分最高，在公路等效里程和铺面率上明显高于城市群内的其他城市，说明其路网通行能力和通达深度较好，交通通达性最高，除此之外，天津港作为环渤海西岸港口群体的中心港口，港口货物吞吐量最高，沿海港口优势明显。２）石家庄市、唐山市、沧州市，交通综合实力较强，为二级节点。石家庄市交通便利，素有“南北通衢，燕晋咽喉”之称，各项指标得分均高于平均值，说明石家庄市在铁路运输、公路运输和航空运输方面都具有明显的优势。唐山市和沧州市在单位国土面积高速公路里程、公路客运量、公路货运量、铁路客运量、交通可达性等指标上得分较高，说明两市在公路运输、铁路运输方面具有较强优势，是河北省东部的交通枢纽。此外，唐山市和沧州市都具有独特的港口优势。３）秦皇岛市、保定市、廊坊市、邯郸市、邢台市，交通综合实力中等，为三级节点。秦皇岛市港口、铁路、公路、航空等交通方式齐全，对外交通发达；但秦皇岛市的高速公路数量较少，又偏居河北省东北部，与城市群内的其他城市联系较弱，影响了其交通网络综合实力。保定市位于京广铁路沿线，具有四通八达的交通网络，尤其是高速公路、公路交通较为发达，京珠、保津高速公路以及５０余条干线公路纵横交错，公路网密度大，路面铺装率高，交通可达性较高；但保定市的交通方式较为单一，交通发展水平一般。廊坊市位于河北省中部、京津之间，具有独特的区位优势，路网纵横交织，交通通达性高，是连通京津的主要交通枢纽；但廊坊市的铁路干线数量偏少，交通方式较单一。邯郸市作为冀南地区的交通枢纽，其优势在于铁路和公路交通较为发达，在干线铁路数量、公路客运量、货运量等指标上得分很高。邢台市在各项交通指标上得分均不突出，交通总体水平一般。４）衡水市、张家口市、承德市等，交通网络综合实力较低，为四级节点。衡水市在铁路干线上有一定优势，境内铁路主要有京九线和石德线，但在高速公路、公路运输、航空运输、港口运输等方面指标得分都很低，表明衡水市对外交通方式单一，线路连通性受限制，交通总体水平在京津冀城市群中处于偏下水平。张家口市和承德市位于河北省北部，对外交通联系不便，是河北省交通最落后的地区。张家口市在高速公路条数和里程上有一定优势，在铁路运输、公路运输、航空运输、港口运输等方面的指标上得分都很低，承德市在所有指标上得分均较低。

　　２．２交通网络联系度的测算

　　交通联系度是节点城市间交通联系的量化描述，得分越高表明城市间的交通联系越紧密。本文通过交通网络联系度的测算，得出京津冀城市群各城市间的交通联系度。本文设定交通联系度大于等于１的两城市间具有联系，交通联系度小于１的则表明两城市间没有联系或联系较弱。按交通联系度得分的高低运用ＳＰＳＳ模型中的聚类分析将城市交通网络联系关系划分为３个层次：一级网络、二级网络和三级网络。

　　由计算结果可以看出，京津冀城市群各节点城市间的交通联系度具有很大的不均衡性，主要表现在：北京市－保定市、北京市－石家庄市、北京市－廊坊市、北京市－天津市、北京市－唐山市、天津市－沧州市、天津市－廊坊市、天津市－唐山市等节点城市之间的交通联系度得分较高，说明交通综合实力强劲、地域邻近的城市之间交通联系密切。而位于最北部的张家口市和承德市与城市群内其他城市间的交通联系度较弱，这与两市的地理位置偏远有关；另外，两市自身的交通网络综合实力较弱，交通建设落后，这也是其交通联系度薄弱的重要原因。

　　２．３京津冀城市群交通网络综合分析

　　把京津冀城市群中各城市交通网络建设水平与交通联系度进行整合，得到京津冀城市群交通网络的基本结构。

　　２．３．１节点城市交通网络发展极化现象严重京津冀城市群交通发展的区域差异明显，北京市和天津市的交通网络建设水平高，交通网络发达，为城市群内的一级节点城市，而其他各城市交通网络建设水平不一，特别是北部的张承两市交通发展水平较低，说明在京津冀城市群中，交通网络综合实力水平相差悬殊，严重影响城市群交通网络建设的整体水平。

　　２．３．２交通网络联系不健全，存在不对称的松散结构城市群内各节点城市之间交通网络联系不健全、发展不均衡，导致节点城市在交通网络布局层次上的连接较弱，表现为邻近的节点城市之间发展孤立，存在南北不对称的松散结构。例如，北部的张家口市只与北京市有联系，与其他邻近的节点城市没有联系，发展较孤立，而中南部各节点城市之间的交通联系较密切。

　　２．３．３形成以京、津为核心三条主要联系通道从京津冀城市群交通网络基本结构可以看出，京津冀城市群交通网络的基本格局受国家铁路网和高速公路网布局的影响较大，形成了以京、津两个一级节点为核心辐射出的三条主要联系通道：京广（京珠）、京秦（京沈）复合交通带和环渤海交通带，城市群内全部的一级节点和二级节点都位于这三条交通带上。

　　京广铁路和京珠高速、京秦铁路和京沈高速是连接京津地区与珠三角、东北地区的重要通道，加之这两条复合交通带上的铁路、高速公路等交通线路稠密，交通网络联系度较强，形成了京广（京珠）、京秦（京沈）两条主要联系通道。环渤海交通带上除了陆路交通较发达外，更突出的优势在于优越的航运条件，天津港、秦皇岛港、京唐港、曹妃甸港、黄骅港均是我国重要港口。

　　２．３．４形成以北京市为中心放射状分布格局京津冀城市群内的各城市与北京市的联系都较为方便，许多城市之间的联系也需要以北京市为中转，交通网络特征呈现出以北京市为中心的放射状分布。

　　这种分布格局有利于首都与全国各地区的直接联系，但也存在着诸多弊端：一方面大量的过境运输必须通过北京市，增加了北京市的交通负担，同时产生了一系列交通问题；另一方面在北京市中转增加了路途距离，产生的运费与时间问题逐渐突出。随着经济发展，地区间交流日益增多，使区际间的客货交流量不断增长，随之带来的交通运输问题也日益显著。

　　２．４加强城市群交通网络联系的措施

　　２．４．１增强次级交通节点城市的功能不断增强衡水市、张家口市、承德市等一批次级交通节点的综合实力，并通过不断加密交通网络，增加总量规模，提高网络质量，使节点城市间交通网络的发展差距不断缩小，交通网络的通达性全面提高。

　　２．４．２注重城市群交通网络系统优化和扩展深化各节点城市交通网络的联系，表现为加强城市群交通网络的四大系统建设，从而达到增强交通网络联系的目的。１）加强北京放射系统建设。北京市是中国内地最重要的交通枢纽，大量的客货流以北京作为中转集散站的现象不会有明显的改变，今后要加快京沈、京广、京沪、京九、京兰和石太－石德六大综合运输通道的建设，使北京放射性系统的建设进一步增强。２）增强冀北开发带与东部沿海的综合运输通道系统建设。加快张家口市和承德市的高速公路建设，确保承张高速与承唐、承秦等高速公路尽快贯通，铁路建设由张家口经承德通往唐山的曹妃甸港区，并与西部内蒙古的鄂尔多斯相连接，从而促进沿海港口集疏运输系统的建设，也有利于张家口市、承德市与沿海交通带上各节点城市的联系，优化城市群北部交通路网的布局。３）大力推进区域城际快速轨道交通系统建设，增强节点城市的交通联系，形成以京津为主轴、秦皇岛和石家庄为两翼、各节点城市相互连接的城际轨道交通线路网，进一步推进京津冀城市群城际铁路交通网络的完善与优化。４）大力加强城市群内部交通建设协调管理系统。城市群内部可以建成一个共用的管理信息平台，并建立一个政府协商机制，从而破除行政壁垒，消除交通发展各环节的衔接障碍，达到同等资源条件下运输效率的提高及运输能力的增大。

　　２．４．３形成以北京市、天津市、石家庄市三大节点城市为中心的“多层次网络式”格局京、津、石是京津冀城市群中综合实力较强劲的节点城市，也是全国重要的交通枢纽城市，但在功能方面有所不同。

　　未来要继续加大北京市与其他节点城市在城际交通线、集疏运线路、运输组织和代理等方面的联合建设，使北京市综合交通枢纽的建设进一步加强。天津市作为以港口为主的交通枢纽，需完善港口集疏运系统，强化海空两港功能，使其合理分担北京市的交通压力。石家庄市作为以陆路为主的交通枢纽，要不断建设和完善京港澳、张石（邯）、石（津）港、青银等综合运输通道，并不断扩大对多功能现代化交通信息网、配套服务中心等交通设施的需求，尽快实现石家庄市与京津现代交通设施的对接，使其在京津冀城市群交通网络中发挥更大的作用。未来京津冀城市群的综合交通建设将以京、津、石三大节点城市为核心，再加上周围的１０个节点城市共同构成的综合交通网，形成三中心多层次的网络式格局。

　　３、结语