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　　在公交系统绩效评价中,利用主成分分析法来构建评价指标体系进行对比分析是当前国外文献中被学者广泛采用的一类分析方法。其评价结果在很大程度上能够避免人为因素影响并为公共交通管理部门提供相应的政策建议。

　　主成分分析法作为一种相关分析法,其主要目的是用少数有代表性的假设因素来说明多变量中的变动原因,更科学、更简洁地描述变量间的内在关系。基本思路是在设计指标体系选择大量初始指标,然后用一种方法将这些指标的特点综合而成少数几个新的指标,这几个新指标既能够较完整地反映原来指标的信息,而且彼此间又差异显著。

　　如果从数学上对主成分分析进行解释,即为:设有p个原始指标:X1,X2,X3…Xp,用来对n个单位进行评价,则共有n×p个数据。主成分分析的目的是要将这些原始指标组合成新的相互独立的综合指标:F1,F2,F3…Fm,这些综合指标表现为原始指标的线性组合:F1=a11X1+a12X2+…+a1PXP；F2=a21X1+a22X2+…+a2PXP；Fm=am1X1+am2X2+…+ampXP(1)通过数学计算可将p个原始指标的总方差分解为p个不相关的综合指标的方差之和Var(F1)+Var(F2)+…+Var(FP),并使第一个综合指标F1方差最大(贡献率最大),即尽可能多地反映原来指标的信息。因此,在所有的线性组合中所选取的F1应该方差最大,故称其为第一主成分。如果第一主成分不足以代表原来p个指标的信息,再考虑选取F2作为第二主成分。为了有效地反映原来的信息,F1已有的信息就不再出现在F2中,用数学的语言表达即要求Cov(F1,F2)=0。依此类推可以造出第三、第四……第p个主成分。不难想象,这些主成分之间不仅不相关,而且它们的方差依次递减。因此,在实际工作中,就挑选前几个方差最大的主成分。通过对这几个主成分的分析来实现对总体的综合评价。

　　主成分分析法具体步骤:

　　1.收集数据并确立反映综合评价的初始指标体系;2.指标数据标准化以消除指标间不同量纲的影响;3.判定指标之间的相关性并计算指标权重amp(即指标X的系数);4.确定主成分个数并建立主成分方程;5.解释各主成分的意义并将原始数据带入方程计算综合评价值进行分析比较。

　　三、数据采集与初始指标的选取

　　本文收集了1994年-2006年上海公交系统运营及财务状况的相关数据。大部分数据来源于《中国统计年鉴2007》和《中国城市建设统计年报》,部分年份数据的缺失则通过阅读国内外相关文献进行采集。

　　在选择评价指标的时候,为了尽量保证整体完备性,反映公交系统各方面运营状况,并且考虑相关数据来源的可靠性及准确性,从而能够将研究应用于实际工作,本文选取日常统计指标或容易获得的指标,以便直观简便地说明问题。同时,由于本文的目的是对比公交系统在市场化改革前后各方面的表现,因此在选择指标时将考虑选择对于公交系统所有制变化比较敏感的指标。

　　综合以上各方面考虑并鉴于公交行业集公益性与效益性于一体的特点,本文结合上海公交行业的实际情况,选择了11个能够较为全面反映公交系统情况的初始指标。

　　四、将指标数据运用于模型

　　接下来将具体的指标数据应用于模型(1),本文采用SPSS软件的FACTOR模块进行主成分分析。通过建立原始指标之间的相关系数矩阵,发现X10和X11与其它指标间没有显著的相关,说明这两个指标与其它指标之间不存在密切的关系,若将两者包括在体系内,则会对之后主成分的提取和解释造成不利的影响,应予以删除。

　　在第一主成分(F1)中,第四、五、六、七项指标系数较大,这4个指标起主要作用;在第二主成分(F2)中,第一、二、三项指标影响较大;而第三主成分(F3)则是与第八、九项指标关系最紧密。通过与相关外国文献对比,发现本文得出的估计结果与Fieldingetal.(1985)及PatrickS.Mccarthy&MatthewKarlaftis(1997)两篇文献得出的结果非常相似,于是,我们在借鉴其研究成果的基础上,对三个主成分进行解释。

　　我们将第一主成分定义为“效果”(effectiveness),反映公交系统的运行是否达到预期目标;与第二主成分密切相关的三个指标(行车公里/雇员,行车公里/车,行车公里/运营成本)分别反映了系统的劳动效率、车辆效率和成本效率,所以将其定义为衡量效率(efficiency)的因素。“效率”与“效果”的区别在于:“效果”是将实际提供的服务与产出进行比较(如总乘客与行车公里的比较),它衡量的是某一个公交目标的完成程度,即预期结果是否得以实现。它与公交行业确立的目标密切相关,这里所说的目标包括各级政府及公交企业制定的目标,包括提高城市的流动性、最大限度地满足居民出行需要、提供方便、快捷、优质的公交服务等。而“效率”是通过投入与产出比对公交服务产出过程的评价,它衡量的是资源的利用是否经济。用一句话概括就是:“效果是指做对的事,而效率指的是把事情做对”。综合表现是将前两者进行整合,同时包含了“效率”及“效果”的某些方面。

　　五、计算主成分得分

　　接下来,在主成分分析的基础上我们利用等式(2)来计算1994-2006年这13年来上海公交系统在三个主成分上的各自得分。

　　发现主成分F1(效果)几个比较明显的拐点出现在1996年、2000年和2003年。1996年效果因素得分低的原因主要在于取消月票制度之后,使得乘客大量减少,尽管在增加公交服务供给量方面取得了比较显著的成效,但是由于乘客数量减少的程度较大所以对得分造成影响。但是随着人们对于票制改革的接受以及生活水平的提高,之后几年的得分稳步提高。但是由于第一轮市场化改革对于竞争机制的引入主要着力于“数量的增加”而忽视了质量的提高,所以一些经济效益较好的地段出现了线路重复设置、无序竞争的现象。第一轮市场改革造成效果指标下降的主要原因在于私人部门特别是新进入市场的企业以追求利润最大化为原则,忽略了那些经济效益差但社会效益好的公共汽车线路,不仅影响社会公平,而且由于资源得不到有效地配置,盈利线路上,经营的公司和投入的车辆过多,造成了浪费;而在亏损线路上,往往是投入过少,满足不了需求造成整个社会福利的下降。此外,政府监管者与被监管私人企业之间存在信息不对称问题,所以,与过去的国有企业相比,政府对于民营公交公司的监管难度更大,相互之间在规划、设计和营运方面缺乏协调。于是,2000年针对上述问题进行了第二轮改革,特别是由于各公交公司纷纷组建公交集团,一方面减少公交企业数量,变过度竞争为适度竞争,企业通过培育新线,在内部调动资源,以提高公交覆盖率,增加社会福利。另一方面资金也得到保障,在提高公交车辆更新率的同时增加了服务供给。

　　2003年出现下滑的原因是非典疫情在全国范围内扩散,使得乘客数量急剧减少。随着疫情得到控制,2004年有所回升。