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　　1996年的所有制改革使得运行效率有了较大地提高。主要是因为随着民营资本具有天生的逐利性,为了追求利润,必须提高交通服务效率,截流开源,减少运营费用,加强管理;另一方面,国有企业一家垄断的局面被打破,企业被推向市场,相互竞争、优胜劣汰的压力带来服务质量和技术水平的提高,通过一系列方法来提高效率以保证其市场地位,其中最重要的举措就是减员增效,公交行业作为劳动密集型产业,劳动力成本是其运营成本的主要部分,企业通过精简机构及人力资源的重新配置极大地提高了劳动生产率,同时也降低了运营成本。2000年,在第二轮改革中,通过资产重组以及线路整合使得系统的运营效率进一步提高。

　　市场化改革前后运营效率(F1)出现显著改变的主要原因在于:改革之前公交企业是由政府公用事业管理局直接经营的,政府既是管制政策的制定者和监督者,又是具体业务的实际经营者,因此企业自己缺乏必要的经营自主权,受制于不同的政府规章制度而不能灵活地采取适合市场经济发展的措施,不能形成有效的激励和约束机制,既无发展的内在动力,又无竞争的外在压力。同时作为政府垄断经营的国有企业,公交总公司没有追求成本最小化的动力和压力,官僚主义严重,效率低下,开支庞大,不能有效地服务大众。

　　而民营企业的私人性质使它有着不同于公共部门的优势,主要表现在组织目标明确,强调绩效管理(更多的是注重效率),具有灵活性,不受权威部门的控制。引入民营资本之后,公交行业按市场经济规则进行有序竞争,增加了企业内部的压力,天生的逐利性促使企业千方百计到社会上开拓市场。

　　六、政策建议

　　通过以上的分析,我们发现市场化改革不仅为上海公交行业提供了充足的资金支持、减轻政府财政负担,同时也提高了自身运营效率。虽然,1996年的第一轮改革确实带来一些负面影响,但这也正是目前国内其它一些城市公交民营化所遇到的问题。因此,我们可以借鉴上海公交市场化改革的历程来对国内其它城市公交改革提出建议。

　　政府职能的准确定位对于公交市场化改革成功与否至关重要。政府应调整好在民营化过程中的角色定位。发达国家公交改革与发展的经验都表明,由于其显著的公共性,市场化之后的公交企业仍应置于政府的有效管制之下。因此,政府职能主要体现在以下几个方面:

　　1.建立公平、有效的竞争环境

　　公平的竞争环境是指政府需要对国有企业和民营企业一视同仁,在市场准入、缴纳费用、发放补贴等方面实行相对统一的标准,为市场竞争提供相对公平的监管环境;有效竞争是指在政府监控下进行的有限度的竞争,不仅是经济效益的竞争,更应该是服务质量的竞争、社会效益的竞争。有效的竞争机制最终应落实到每一条公交营运线路上,为公共交通支付费用的各方(包括政府和乘客)应当拥有必要的选择空间。

　　国内外经验表明,推行以特许经营为主的“公私合作”是公交行业引入公平有效竞争机制的主要模式。

　　在这种模式下,政府部门和私人机构之间是一种受合同约束的合作关系。双方共同承担风险并发挥各自的优势。竞争机制主要体现在政府对公交运营企业的公开招标和对其经营活动的考核这两个环节上。

　　2.对公交运营进行监管

　　竞争机制的引入对于政府监管来说是一大挑战。民营资本因其天生的逐利性会出现片面追求经济效益而忽视公交行业公益性的不规范操作,因此政府必须对公交企业的运营进行监管。

　　目前城市公交管理体制的一大弊端是多头管制、政出多门、职责不清。为了克服这一弊端,可以组建公共交通管理委员会对这一行业进行统一监管。公共交通管理委员会的组成人员包括政府主管公交部门的代表、城市道路交通管理部门的代表、公交企业的代表以及市民代表。该委员会是一个不以赢利为目标的半官方、地方性的自治组织,它不属于政府系统,但接受政府的指导并经一定的法定程序,由政府授予其规划和管理本市公交行业系统运行的权利。

　　公共交通管理委员会应该制定量化指标体系,只要一年中企业能满足委员会核定的服务指标和标准,委员会通过对企业的票价收入和企业成本核算后,保证企业的利润水平在一个合理地范围之内。如票价收入达不到这个利润水平,委员会受政府委托给与财政支持;如果票价收入超过了这个利润水平,委员会就应要求企业降低票价。通过这种监管方式,不仅可以使企业更多地围绕委员会设定的指标来经营,而且也有利于社会公平的实现。

　　3.建立科学的补贴机制

　　公交企业的性质决定了其不可能依靠公交行业本身的力量来发展公交,需要政府的财政补贴。但政府必须对公交企业的亏损加以区分:因公交企业自身管理因素造成的亏损为经营性亏损,由企业自身承担;凡因公交企业公益性特征造成的亏损为政策性亏损,应由政府予以补贴。这样才能更好地评价公交企业的经营效果并对企业起到约束激励的作用。

　　以线路竞争性招投标为主要内容的特许经营可以较好地对政策性亏损与经营性亏损进行区分。将线路分为商业性线路和社会性线路,商业性线路是指能保平盈利的线路,那些在单一票价下经营要亏损而对社会又是必需的线路称为社会性线路。公共汽车在不同营运线路上行驶的受益水平差异较大,对于商业性线路,政府可以委托公共交通管理委员会通过线路专营权有偿使用的办法,收取一定的费用;对于出现亏损的社会性线路,政府则应给予补贴。公交线路的专营权出让费可以通过社会公开招标的形式确定,委员会明确该线路的运营指标和服务标准,由各公交企业竞标,出价最高的企业可获得该线路的专营权;社会性线路的专营权则是由索取补贴最少的企业获得。这种补贴方式是线路导向而非公司导向的,它不仅绕开了界定政策性亏损的困难,而且减轻了政府的财政负担、调动了企业节约成本和提高服务质量的积极性,同时也有利于公平竞争环境的形成。

　　七、结语

　　本文从理论及实践两方面阐述了公共交通民营化的可行性,利用数据证明了市场化改革为公交系统运营效率、效果及综合表现方面带来的改善,并且为国内部分公交行业改革陷入困境的城市提出建议。虽然在本文的主成分分析由于数据的限制,只选择了9个评价指标,可能存在指标不够全面的问题,但是这并不影响对方法和过程的一般性研究。在选取指标全面的情况下结合其他的统计方法(如多元回归分析等),可以得到更加令人满意的结果。