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　　2008年1月1日，南北走向的快速公交一号线北段（新北与市区段）开通，随后的2008年4月18日快速公交一号线全线贯通。2009年5月1日，随着常州市东西走向的快速公交二号线的开通，常州中心城区的“十字形”快速公交骨架网络体系构建形成，系统包含2条主线（B1、B2），1条主线区间线（B21）和5条支线（B11、B12、B13、B22、B23），共计8条线路，线路总长120km，共有22处车站可实现同台同向免费换乘。

　　其中快速公交一号线（B1）作为贯穿常州南北的主要干道，北起沪宁高速公路南侧，南至武进长途汽车站北边。沿线经过黄山路、黄河东路、通江大道、万福路、怀德北路、劳动西路、兰陵路、武宜路、鸣新东路、龙华路，全长约24.5km，共设26对中间站。快速公交二号线（B2）是横贯常州东西的主要干道，西起西林公交中心站，东至戚墅堰公交中心站，该线路贯穿常金路、怀德路、延陵路、丽华北路、东方西路和东方东路，全长21.5km，设有24对中间站。

　　此外，为进一步完善快速公交网络系统，充分发挥快速公交网络的运营效能，提升公交服务水平，常州市正在实施25km长的快速公交网络配套环线（H1），以此构建“十字+环”的快速公交骨架网络体系，其中快速公交网络配套环线西段与北段的13.8km线路已于2010年1月1日正式开通。

　　目前，整个快速公交系统日均客运量已达25万人次以上，占全市公交日均客运总量的25%以上，城市快速客运走廊的地位已牢固确立。

　　2.2常州市快速公交与城市用地整合主要模式分析

　　在快速公交与城市用地整合模式基础上，常州市结合快速公交自身特点，快速公交一、二号主线主要采取上述模式1，即城市轴线发展模式。快速公交系统布置在城市最重要的土地开发走廊上，其走向与城市总体规划一致。在站点设置上，快速公交一号线平均站距为980m，快速公交二号线平均站距为781m，两条线路全线在横向上基本处于快速公交的直接服务范围内（取快速公交站点500m半径范围）。

　　由于快速公交具有大容量、快捷、高品质的服务特征和永久性、现代化的系统形象，这使得其具备与轨道交通相似的引导城市开发的作用。在常州快速公交一号线建成运营前，沿线房地产开发商就已经将其作为楼盘配套设施宣传的亮点，运营通车后的高服务品质更刺激了沿线土地的增值，很多市民已经将是否毗邻快速公交作为购房的重要指标之一。土地的预期增值又进一步吸引了房地产开发向快速公交沿线的积聚。目前，快速公交一号线沿线高密度的带状发展已经形成。

　　在实施南北向的快速公交一号线后，常州市从城市规划与发展方向出发，在东西走廊上实施快速公交二号线，使其与快速公交一号线形成十字形放射网络。这一构想很快得到认同，但是快速公交二号线东段走向在方案确定上，是选择穿越目前客流成熟的路段，还是从戚墅堰区新近开发的区域通过，却遇到了难题。

　　中心城区东侧的戚墅堰区近年发展较慢，虽然戚墅堰区的发展走廊———东方大道离中心距离不算远，但是沿线建设却长期发展不起来，远远滞后于其他片区。为了发挥快速公交引导城市发展的作用，常州市快速公交二号线的规划结合正在进行的东方西路建设工程，将线路连接东方大道延伸至戚墅堰区，利用快速公交的建设来促进戚墅堰区的发展，真正做到公交引导城市的发展。目前，快速公交二号线沿线已经开发了十余个快速公交楼盘，沿线高密度的发展格局正在形成，在二号线东方大道沿线（如紫云居等站点周边）的土地开发也已有起色，快速公交引导城市发展的作用已经凸显。

　　此外，常州市的快速公交支线系统借鉴了前面所述的形式5模式，即公共交通系统延伸进入城市主要活动中心，但其运营形式发生改变，在适应周边环境的基础上进行了独特的创新。常州市快速公交系统在合理布设快速公交一、二号线主线的同时，充分考虑到城市现状客流的实际需求，从减少换乘、实现公交服务连续性的角度出发，以快速公交主线为依托，配套设置了多条快速公交支线系统深入城市已有的高密度开发区，并通过在快速公交站点的“同台同向”免费换乘，使得以前“单点对单点”的线性出行转变为“单点对多点”的面状出行，进一步扩大了整个快速公交系统的服务面与服务水平。

　　2.3常州市快速公交一、二号线覆盖率评价

　　快速公交线路是否设置合理，一个决定性的评价指标便是线路所直接覆盖的人口数与岗位数。从已经运营的快速公交一、二号线看，在沿线500m范围内，一号线（B1）覆盖的常住人口数占市中心区常住人口数比重达到6.8%，覆盖的就业岗位数占市中心城区就业岗位数比重达到12.4%，而一号线直接覆盖范围面积占中心城区面积（700km2）比重仅为3.5%；二号线（B2）覆盖的常住人口数占市中心区常住人口数比重为7.87%，覆盖的就业岗位数占市中心城区就业岗位数比重为7.87%，而二号线直接覆盖范围面积占中心城区面积比重仅为3.1%。可以看出，快速公交一、二号线在较小的覆盖面积内直接服务了较多的城市人口与岗位数。

　　而从规划且已报审批的轨道交通首期M1、M2线看，整个线网规模较快速公交一、二号线大，而在其沿线500m范围内，M1线覆盖的常住人口数占市中心城区常住人口的6.7%，覆盖的就业岗位数占市中心城区就业岗位数的9.47%；M2线覆盖的常住人口数占市中心城区常住人口的6.7%，覆盖的就业岗位数占市中心城区就业岗位数的7.5%。通过对比可知，已运营的快速公交一、二号线在沿线人口与岗位覆盖上较已报审批的首期轨道交通一、二号线优越，从中也可反映出快速公交线路设置的合理性。

　　3、结语

　　公共交通与城市用地的完美整合需要结合城市自身特点来采取对应的模式，常州快速公交的发展，较为理想地整合了城市用地的开发，当国内许多城市还在探讨如何避免“摊大饼”的城市扩张模式，常州市快速公交与城市土地利用已经得到了有效的整合，沿线带状高密度的发展模式已经形成。

　　希望常州市快速公交与城市土地利用的完美实践可以为其他城市的发展带来启示与帮助。

　　参考文献：

　　[1]美国3E交通系统，常州市公共交通集团公司.常州快速公交一号线后评估报告[R].常州：常州市公共交通集团公司，

　　[2]美国3E交通系统，常州市规划设计研究院.常州公共交通优先发展战略规划研究[R].常州：常州市规划设计研究院，

　　[3]蔡建臣.常州市快速公交一号线规划设计特点[J].城市交通，