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　　二、现行出租车管理制度的弊端分析

　　“黑车”的产生与出租车制度的弊端不无关系。从20世纪90年代政府监管出租车行业至今，公司经营模式发展壮大，但公司的管理并不透明，出租车公司作为一个“食利”的中间环节，从中攫取大量利润，出租车司机作为相对弱势的一方，工作时间长但取得的收入并不高，出租车司机工作的积极性不高，导致出租车行业一度疲软。出租车运力不足必然导致市场空缺，嗅觉敏感的“黑车”司机们便趁虚而入。

　　从外部来看，出租车公司在出租车行业的经营管理中主要发挥的作用主要有：首先，配合政府政策，协助政府调节交通运力。其次，提高出租车服务质量。如：公司组织针对性地开展车况车貌自查自纠工作，加强对车辆二级清洗的监控力度，注重标识完好，在检查中细化各项目要求，做到及时清理并对缺损的各类标识、脚垫、搁板等进行整改等。相对于个体经营，公司运营比较规范，服务质量也有保障。再次，驾驶员把关，聘用符合要求的驾驶员，尽量避免事故发生。

　　但是利益问题仍是核心问题。出租车公司提供的服务就价值那么高么？司机每个月上交给公司的“车份钱”和其他费用，买来的是什么？“份儿钱”主要使用在人工成本、车辆相关费用及管理费用（含营业费用）上，人工成本包括工资、福利费、五险一金费、工会经费、补充保险、劳保、供暖费等11项，车辆相关费用包括车辆折旧费、燃料费、维修保养费、车辆保险费、燃油补贴、事故费支出等13项，管理费则包括房屋租赁费、办公费、水电费、劳务费、残疾人保障金等约30项。2005年8月，北京市嘉信达会计事务所受北京市运输管理局委托，对北京市首汽等六家出租汽车公司、接近10000辆出租车的运营情况进行了评审，在2006年5月之前公布的出租车公司利润2005年是3.61%。但这说法外界均很难接受，按照中国人民大学管理学系某教授的说法，出租公司的经营利润则应该至少在30%以上，3%的利润并不符合这一行业的盈利水平因为这是个垄断行业，有垄断，就必然会有暴利。这一观点与清华大学公共管理研究专家贾教授的观点不谋而合：“出租车行业作为一个特殊行业，需特许经营权才能进入，只有不到4%的利润很难令人相信。”于是，一边是出租车司机们辛苦劳作抱怨收入不高，另一方面是出租车公司坐收渔利。司机每天一睁眼就欠了公司三五百，而公司为他们提供的服务和保障，好像不值一天三五百这个价，司机与公司之间的矛盾就产生了。但是目前的政策是不允许出租车个体经营，即便允许也需要挂靠公司，等于换汤不换药，司机们依赖于公司却对该公司有诸多不满。

　　三、国（境）外出租车管理模式

　　英国出租车的服务水平享誉世界，同样有名的还有它的出租车驾驶员入门考试。英国政府管理出租车行业的主要手段是对从业人员进行严格的入门考试和审核。在伦敦，成为一名出租车司机，首先必须通过严格的“伦敦城市知识”考试。这个“伦敦知识”考试一般要花费两到三年的时间才能通过，涉猎内容非常广泛。然后再经过严格的体检，和个人经历的审查，才能获得营业执照。伦敦的出租车司机都是个体经营者，管理部门是出租汽车司机协会。考试合格后，司机除可以拿到驾驶证外，还配有一枚徽章。徽章有绿、黄两种，伦敦交通管理当局把伦敦划分为16个区域，持绿色徽章者可以在伦敦城内任何地点营业，但持黄色徽章者的营业范围固定在某一特定的区域。严格的入门考核和科学的管理模式，使伦敦的出租车司机被誉为“世界上服务质量最好的出租车司机”，而我国的出租车行业区域性较强，对外地人进入本地出租车行业限制颇多。但现在大中型城市外来务工人员很多，“黑车”司机中外来人员偏多，这种限制也是他们选择“黑车”的原因之一。

　　在香港，个人或公司都可自由进入出租车行业，只要其有能力出资购买出租车牌照，就可以成为该行业的市场主体。出租车牌照可以自由进入市场买卖。为了防止垄断，政府在拍卖牌照时会进行调控，尽量避免牌照集中到少数车行。由于各车行之间相互竞争，也就控制了车份钱在相对合理的范围之内。

　　[参考文献]

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　　[5]孟环.北京出租车自称微利[N].北京晚报，2012-4-26.