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　　【摘要】近代北海港崛起于太平天国运动兴起时期，1877年北海正式开港通商后，贸易日益繁盛。19世纪50年代和80年代是近代北海港对西南地区影响最大的两个时期，影响的范围主要包括广西西部和南部、云南的东部以及贵州的南部。北海港的核心腹地范围包括广东省廉州府全境，高州府、雷州府的部分地区以及广西省南宁府、玉林州的部分地区，而滇黔桂三省的大部分地区仅是北海港的边缘腹地。对于“近代北海港是大西南的门户”的模糊定性，认为北海港对西南腹地的影响时空范围扩展至近代的全过程、西南地区的全境，实质上是夸大了近代北海港对西南地区贸易的影响。
 
　　【关键词】北海港；西南地区；经济腹地
 
　　一、引言
 
　　广西北海市素有“一城系四南”之称，背靠大西南，面向东南亚，毗邻越南，与海南岛隔海相望。因具有独特的地理区位，北海自古以来在国家经济发展中有着较为重要的地位。上溯汉代，北海境内的合浦港是连接西南和中原地区的重要出海口，与泉州、广州并列成为中国“海上丝绸之路”的始发港之一；近代以降，清政府于1876年与英国签订《中英烟台条约》，同意北海对外开港通商，成为继广州之后华南地区的第二个通商口岸；时至当代，北海列入中国14个沿海对外开放城市之一，搭上改革开放的“早班车”。
 
　　地处边陲的北海，在各历史时期始终有机遇走在我国对外经济交往的前列。尤其是自近代以来，北海一直被视为西南地区发展战略的一个重要环节，肩负着成为西南地区对外经济交往的窗口和通道的历史使命。近代外国力量欲渗透西南腹地而促成北海开港通商，当代中国为加速大西南的经济开发而开放北海。然而，北海是否能担当其在经济格局中的角色？在近代，北海港作为我国西南地区的出海港口之一，它对西南地区的辐射能力有多大？这既是探究历史真相的学术问题，同时也是关乎国家和地区发展战略布局的现实问题。本文从经济史的视角，对近代北海港口的经济腹地进行再次探讨，对认为近代北海港是“大西南门户”的传统观点进行商榷。
 
　　关于北海港的历史研究，一直以贸易作为研究的重点，李志俭（1985）、李富强（1997）、廖国一（1998）、吴小玲（2003）等学者运用多种研究方法从不同的视角探讨北海港的贸易发展史。此外，多种地方史志都设有专门章节叙述北海港的贸易史。①这些研究成果基本上勾勒出北海港贸易的发展主线，总结出北海港各历史时期贸易的基本特征。而作为一个贸易港口，其经济腹地是关键因素之一，但关于北海港经济腹地的专题研究却鲜见，相关的研究散见于上述研究成果当中。关于近代北海港口的腹地范围，过去的研究大都泛指西南地区，并没有较为明确的地域界限和历史时段，较大程度地使人对近代北海港口贸易的历史印记定格为“近代北海港是大西南的门户”，时空范围扩展至近代的全过程、西南地区的全境，这就无形中拔高了近代北海港对西南地区贸易的影响。缺乏史料实证的深度挖掘，研究者的家乡情结以及为地方发展而造势的媒体传播都将使“近代北海港是大西南的门户”的历史观流传。只有在客观认识历史真相的基础上总结经验和教训，才能更好地促进当代西南地区出海通道建设的发展。
 
　　本文的研究主要致力于以下三个方面：第一，依据港口出口土货主要来源地和进口洋货主要销售地来界定北海港的经济腹地范围，并且再对经济腹地作出更为具体的划分，区别核心腹地与边缘腹地，②改变以往对腹地范围的模糊定性。第二，突破“站在北海看大西南”的思维定势，站在大西南的视角，通过对与西南地区（本文仅指滇黔桂三省）关系密切的出海口进行比较研究，以此来观测北海港对西南地区的影响力。第三，以往研究使用的史料缺乏足够的数据，本文运用的史料以统计数据较为系统、具体的海关贸易报告为主体。
 
　　二、北海港与经济腹地之间的商路网络
 
　　近代北海港通过由主要市镇及商路组成的商业网络来衔接经济腹地，形成以北海为“中心地”，钦州（近代称钦县）、合浦、灵山、南宁、安铺和玉林为内地中层市场的商业网络结构。根据近代北海海关贸易报告和地方史料可以归纳出北海通往腹地的商路主要有（自东向西）：1.北海（水运）——安铺（沿九洲江）——高州、雷州（接乌江）——玉林；2，北海（水运或者陆运）——合浦（沿南流江）——玉林；3，北海（水运或者陆运）——合浦（沿武利江）——灵山（人西江）——南宁；4，北海（水运或者陆运）——钦州（沿钦江）——灵山（入西江）——南宁；5，北海（水运或者陆运）——钦州（陆运）——南宁（沿左江、右江）——广西西部、云南、贵州；6，北海（水运）——钦州（沿渔洪江）——十万大山山区；7，北海（水运）——防城（沿防城江）——十万大山山区。其中又以第2条和第5条商路最为重要。
 
　　“北海（水运或者陆运）——合浦（沿南流江）——玉林”商路是沟通古代中原地区与北部湾地区的重要纽带。南流江发源于广西北流县大容山中央塘，呈东北——西南走向，是北部湾沿岸最大的入海河流。南流江流域上的合浦港是汉代海上丝绸之路始发港之一，成为当时东南亚及印度半岛诸国与我国交往的重要窗口，通常由合浦循着“三江一河一渠”进入中原地区，即沿南流江，越鬼门关，接北流河，溯桂江，过灵渠，入湘江，直抵中原。这条贯通南北、连结中外的“黄金水道”的影响力一直持续到近代。随着南流江的流向变迁，其人海口的主要港址发生位移，至近代，合浦港为其南面的北海港所取代，北海港成为从雷州半岛至北仑河口沿岸最大的商品贸易港口。北海港口贸易的货物流转通常是走水路或陆路经“廉州府治（按：合浦），在北海之东北约七十里”，这里“风土人情，与北海无大差别。商务亦颇可观，其进入口货，俱籍北海为门户”，是“北海最主要联系”的商业网点。然后沿南流江北上到达“北海的另一个最重要的商业中心”玉林，南流江的三条支流福旺江、武利江和张黄江分别连接了小江圩（今浦北县）、北塞圩（亦称武利圩）和张黄圩。这些市镇是南流江流域的商品集散地，承接北海与内地乡村市场的贸易传递。
 
　　“北海（水运或者陆运）——钦州（陆运）——南宁（沿左江、右江）——广西西部、云南、贵州”商路是北海与滇黔桂三省进行商业活动的重要通道。钦州是连结北海与滇黔桂三省腹地的“一大枢纽”。民国《钦县志》记载：“光绪初年、十几年时，广西西江未有小轮行走，南太泗镇（按：广西省南宁府、太平府、泗城府和镇安府）欲办省佛港（按：广州、佛山和香港）各货，赖我钦为转运，我钦地居东省（按：广东省）、邕宁之中，其时又值稻谷落花生丰收，谷米源源运出北海，麴油源源运上省佛。回头采办洋纱、布疋及各杂货，由红单船运到南太泗镇。”成为连接北海与广西内地的中枢，“钦埠与北海省佛商货交通成一航行极大路线，常有大三桅帆船名红单船”往返钦州与北海两地间。钦州是个内河港埠，“1000至1500担载运量的舢板可以在这河中起卸，河面约宽60码。货物（进口）如果打算运南宁的，则全部在钦州打包，再用人工担运。钦州到南宁大约100公里，旅程一般六到八天。”从南宁接西江水系，沿左江进入广西南宁府和太平府，可通龙州；溯右江上镇安府和泗城府，进入云南、贵州两省。
 
　　从北海的商路网络来看，珠江水系是北海通向西南地区的最主要通道，但是北海与珠江之间没有江河直接通达，西南地区的货物若从北海出海则不是真正意义上的“通江达海”，需要水陆联运才能完成全程运输。水运是近代沿海港口通向内地最为重要的运输方式，但北海附近的内河诸如南流江、钦江和防城江较短，纵深内陆范围不广，因此北海对内陆的贸易深受自然条件的影响。在近代我国沿海的通商口岸当中，北海是与西南地区空间距离最近的港口，但是西南地区的出海通道是多方向的，除北海港之外，广东的广州、广州湾（今湛江）和越南的海防都是西南地区的重要出海口。
 
　　三、口岸竞争与北海港腹地的变动
 
　　（一）北海港腹地范围的短暂扩张
 
　　珠江水系是我国西南地区对外贸易的传统商路。1851年，广西爆发太平天国运动，局势动荡致使珠江商路广西段受阻，西南地区的对外贸易路线因之发生改变。“西南地区——广西梧州——珠三角地区”的珠江水路贸易路线被“西南地区——广东北海——珠三角地区”海陆联运的贸易路线所替代，北海港取代梧州成为联接西南地区与珠三角地区的贸易中转地。自此，“凡广西之北流、郁林、南宁、百色、归顺州、龙州及云南、贵州之货物，均由澳门用头艋船载运来往”北海港。加之，北海港贸易税收较低，“入口货只抽棉花、洋药，出口货只抽纱纸、八角”，北海港的商业贸易“因此大为兴旺”。港口的腹地开始延伸至广西、云南和贵州三省。
 
　　1876年《中英烟台条约》的签订使北海港成为当时中国大陆海岸线上由南至北的第一个通商口岸。然而，此时的北海港仍只是一个小港埠，“经济商务发达情形，殊鲜令人注意，虽已次第开埠，然贸易状况，则属失望。”因为“在这新口岸开辟之初，国外商业界对此不感多大兴趣，香港及其它地方有财力的商行均未委托代理行来促进贸易的发展”。
 
　　1879年英国派出大量人员对北海港进行勘探，绘制出精确的北海港海图，并于1881年7月15日由英国伦敦皇家海军向国际航海界公布。尤其是1883年，中英两国签订了《烟台条约》续增专款后，北海逐渐引起了众多外商的关注，抵北海港经商者日渐增多，随后德国和法国相继在北海开设洋行。洋行的开设以及轮船航运的兴起进一步促进了北海港口贸易的发展。