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　　由于工业区特点和居民出行所形成的既有特征，要合理引导居民出行方式的选择，将助力车、摩托车和自行车出行逐步吸引到公交出行上来，要极大限度的提高公交出行比例，仅仅依靠路网和站点的规划是不够的，还需要依靠政策的有效引导和调节。建议在工业区内实行企业补贴、公交低票价等政策，以价格换取性能价格比优势，维持公交企业的再生产。为了在高新区形成以公交为主体的交通格局，体现大运量的城市交通特点，在政策方面，在规划期内要实行向公共交通倾斜的政策，对个别交通进行严格控制。目前，高新区私人小汽车处于发展初期阶段，应采取“政策导向型”发展战略，引导小汽车向合理的规模发展。

　　可以采取以下措施：对于进入中心区的小汽车，收取更高的停车费用，交通压力大的区域的停车费用比其它区域高；倡导和鼓励在非高峰时段使用私人小汽车，限制部分车辆在高峰期驶入高新区，在提高公交覆盖率和服务水平的同时，建立完善的外围停车换乘客运枢纽，鼓励停车、换乘。

　　3.3公交运营调度管理

　　公交运营调度是整个公交企业管理业务的核心，而智能交通技术可为现代化公共交通调度提供技术支撑和保障。借助先进的公交智能化技术，如车队管理系统、公交出行信息系统、电子收费系统等，可以更好地组织车辆运营，以较少的人力、物力最大程度地满足需求。由于工业区客流在方向上、时间上的不均衡，为不同线路上的运力动态组合提供了可能。

　　减少乘客换乘次数、充分发挥运输潜能、为开辟和调整线路提供条件是区域调度的主要目的。区域调度通过车辆跨出本线、从邻近线路首发站发车，车辆跨出本线、从邻近线路中途驶入等方法来达到公交资源的最有效配置和充分利用。在高新区里，公交线路受沿线工业用地和商业用地的用地情况不同以及居民作息时间差异的影响，一些线路客流最大断面和高峰的起止时间不一致。利用这点运用公交区域调度，在本线已过高峰时间且运力有余的车辆，可以考虑跨入另一条高峰时间未过的线路行驶；或本线高峰尚未到达，可以考虑部分多余运力投入到另一条线路高峰已至的线路运行。

　　另外，本文试图引入一种新的公交运营模式，即区域运营模式。我国目前所采用的是单线运营模式，其主要特征是公交企业的主要资源是以运营线路为单位进行组织的，车辆和司售人员都是按线路进行划分并固定配属。而区域运营模式是以一个运营区域为单位进行运营资源的组织和调度。两者的根本区别在于公交企业资源组织围绕的最小单位，一个是线路，一个是多条线路组成的一个区域。在单线模式属于不同线路的车辆和司售人员在区域模式下可以在整个区域内自由调度，其他辅助设施和人员则集中设置和建设，为这个区域所用。车辆和司售人员是公交企业的两种主体资源，司售人员是车辆的使用者，所以，车辆的运营模式决定了司售人员的运行模式。在工业区里，单线运营模式造成公交企业资源的巨大浪费。而在区域模式下，其资源运用的主要思想就是使车辆这类“动”的资源尽量发挥自由度，因而，公交企业的车辆在一个区域内是可以根据运营效益的要求可以自由调度的，从而节省了工业区的车辆和司售人员资源。

　　展望高新区的未来，高新区的南部片区，西部薛家分区将全面开发，在高新区的公交规划中可以对上述两个地区进行综合性的、以公交为主导的土地使用规划，来促进“公交导向的土地开发”，即引入国际上日益受到重视的TOD公交发展模式（TOD，Transit-OrientedDevelopment），也就是通过公交线路在两区的布设来促进两区的土地开发。随着两区开发水平、程度的提高，反过来也促进高新区公交的发展。高新区的南部片区与西部薛家分区的发展不可能脱离高新区和老城区，公交线路在两分区能否适时、合理的布设将对两区健康的发展产生直接的影响。在上述两个片区初期设立公交线路的最大困难为市场条件不成熟，即客流不足，以及相应的公交公司所要承受到财政压力，建议在客流不足时，政府给予适当扶持。美国城市拉米萨的TOD模式的发展经验表明，当地方的开发目标和条件与TOD相一致时，TOD项目就会在当地取得相当快的进展；高新区政府只要保持该政策的稳定与连续，必将带动南部片区与西部薛家分区土地开发，同时，也将促进公交更好的发展。

　　4、结束语

　　本文对城市工业区的客运交通流的特性进行了分析，针对工业区的公共交通发展模式进行探讨研究，提出了公交区域运营模式在工业区运行的可能性，从而完善城市工业区的公交发展模式。

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